Perte puissance au 1/4 du réservoir // accélération continue

Un problème, un conseil mécanique ?

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alexdiyakuzas
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30 avr. 2016 11:49

christophe a écrit :j'ai des accoup moteur sur mon 2.0l et une perte de puissance, tu peut m'en dire plus, car le probleme est bien présent, des que je fais appel au couple moteur plus rien
Je n'ai pas bien compris.
Une perte de puissance et lorsque tu fais appel au couple plus rien ... C'est a dire? perte de puissance en sous régime? lorsque tu est au ralentit ? tout le temps? a chaud et a froids ? ...?
TPST200
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02 mai 2016 09:54

alexdiyakuzas a écrit :Effectivement Les valeur sont par l'elm327.

Pour avoir plus de valeur et surtout plus précise j'ai donc ce matin pris le programme Ford.
Plusieurs points ressortent :
1 - C'est bien le capteur de position papillon qui donne l'ordre 'ouverture" ou "fermeture " du papillon. Par "tension admissible la plus faible ouverture papillon" . Problème c'est que suivant les condition routière cette "tension minimum" varie (de 0.82V a 1.13V).
2 - La tension du capteur de position papillon définie l'angle d'ouverture de trois mode ( fermé, ouverture partiel et pleine ouverture).
3 - La commande d'air de ralenti est toujours ouverte (d'env 18 a 72%) Il faudra que je regarde a la tension car je trouve pas forcément normal qu'il n'y est pas une fermeture au moins en décélération a haut régime.
4 - Les valeurs débitmètre prise en gr/min varie en fonction de la vitesse moteur et de l'ouverture du papillon.
5 - Les valeurs lambda entre 0.05 et 0.85V (0.05 lors de décélération sinon entre env 1.1 et 0.8V).

Si l'un de vous a un elm327 il pourrait être bien de comparer les données.

Pour les valeur 2 , 4 et 5 j'ai aucun problème avec mes résultats.
Pour la valeur 1 j'ai du mal a comprendre pourquoi le calculateur augmente parfois la valeur minimum de "position minimum du papillon". Car a chaque fois que cela arrive si je suis sur un filet de gaz la valeur d'ouverture passe en dessous de la valeur minimum et le calculateur détecte donc le papillon comme fermé et coupe l'injection(alors que celui ci est toujours légèrement ouvert). Mon capteur papillon qui déconne ou c'est mon calculateur?
Pour la valeur 3 de la commande de ralenti je me demande si elle ne gripperais pas un peu a toujours avoir un degré d'ouverture même en décélération a haut régime (en dessus de 2500 tour ). Mais cela ne me choque pas plus que ça non plus.

Tu sais comment le calculateur décide de la "tension minimum" ? Je ne vois aucune autre valeur qui pourrait coïncider avec les variations de ce seuil de tension. Il y a pourtant forcément une raison. Sauf si c'est mon calculateur qui par en couille.
Hello,
1 - Si je comprends bien, dès que le papillon est fermé donc quand tu n'appuies pas sur l'accel tu as la tension du papillon qui fluctue entre 0,83 et 1,13 V, c'est bien ça?
Ce n'est pas normal, la tension ne devrait pas varier.
Et ce ce que je comprends quand tu es sur un filet de gaz donc pied à peine posait sur l'accel la tension qui devrait etre dans les 1,06V descend en dessous des 0,83V, c'est bien ça?

Donc 3 possibilités :
- l'alimentation du potard du papillon varie.
C'est un tension de 5V qui est envoyé par le calculateur, cette tension alimente tous les autres capteurs/actionneurs.Donc si le problème vient de là, il y aura d'autres capteurs/actionneurs seront impactés.
-Le faisceau d'alimentation ou le connecteur qui arrive au papillon a un problème qui fait varier la tension du signal.
-le potard du papillon en interne a des mauvais contact.
Perso, je controlerai d'abord que les autres capteurs remontenet des infos cohérents pour verifier si ça vient du calculo.
Ensuite, je resserai les cosses sur le connecteurs, voir nettoyer les connecteurs, je verifierai aussi l'etat du faisceau et controlerer que le portad est bien alimenté en 5V.
Après tous ces controles si tout est OK, celà implique que le problème viendrait du potard du papillon.
alexdiyakuzas
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02 mai 2016 14:59

Salut,

Non c'est pas tout a fais ça. Avec le forscan j'ai eu des valeur plus précise. Le papillon position fermé est bien toujours a 0.82 0.83V

Avec un filet de gaz je suis entre 1.10 et 1.20V.

Par contre le PCM pour connaitre la tension du papillon fermé enregistre la tension la plus faible. Sauf que lorsque ma tension papillon passe sous les 1.15V Celui ci l'enregistre comme une "nouvelle" tension de "papillon fermé". Du moins c'est ce que je pensais.
Mais en regardant de plus prêt les valeurs graphique je constate que c'est plutôt lorsque je lâche l'accélérateur je tombe donc a 0.82V. Jusque la pas de problème le PCM enregistre 0.82 "position pied levé".
Mais lorsque je remet les gaz la valeur "d'enregistrement de pied levé" continue une fraction de seconde et donc enregistre une tension ayant déjà remontée. si je joue avec la pédale j'arrive a faire monté cette tension jusqu’à 1.15V env. Si j’accélère très doucement alors la tension reste a env 0.82V (mais pas pratique lors d'un changement de vitesse :D )

Il semble donc que le PCM est une latence lors de l'enregistrement.
J'en conclue donc que soit le PCM a un problème, soit un autre élément sert a "valider" la position pied levé (mesure du débit d'air, de la dépression ,...). Je vais me pencher sur la question lorsque j'aurais un peu de temps car il doit bien y avoir une 50 ènn de graphiques ..;

La plupart des valeur que je comprends me semble correct.
TPST200
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02 mai 2016 17:54

Tout ça est correct...

Non c'est pas le PCM qui a un souci, c'est fordscan qui a un problème de rafraichissement...en enregistrant au format .csv c'est mieux car c'est l'IHM qui n'est pas terrible alors que au format .csv (que tu peux ouvrir avec excel) le pas d'enregistrement est plus fin.

Perso j'utilise aussi Ford scan et ELM327 + un mano d'AFR innovant => 2 programmes pour regler ma richesse et un logiciel qui qui filme le bureau de mon PC et lors de mes reglages, je fais plusieurs tests pour le même point de fonctionnement, comme ça je contourne la latence de fordscan.
Je ne peux malheureusement pas utiliser le format .csv car je n'aurai pas la richesse où sinon, il faudra que je la reporte sous excel ce qui est long...

Mais bon fordscan est gratuit, assez rapide et surtout dispose de tous les paramètres Ford...après tu peux utiliser d'autres logiciels tant que tu ne cherches pas des signaux trop specifique à Ford.
alexdiyakuzas
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02 mai 2016 20:18

Non je parle bien d'une latence d'enregistrement du PCM.
forscan a effectivement env 1 seconde de retard d'enregistrement.

Mais pour mon exemple :
Je suis a 1.50V du papillon.
Enregistrement PCM "papillon fermé" a 0.83V
Je passe un rapport donc je lâche les gaz. papillon 0.83V
J’accélère a 1.20V .
L'enregistrement "papillon fermé" vas s'afficher a 0.95V (et la courbe reste a cette valeur)
Je ralentie sans couper les gaz a 0.93V.
Je relance a 1.30V
Enregistrement "papillon fermé" passe a 1.10V
je passe sur un filet de gaz a 1.10V (papillon pourtant bien légèrement ouvert)
Coupure injection indiqué comme papillon fermé.
Je lâche les gaz a 0.82V
L'enregistrement reviens a 0.82V

Je vais donc changer l'alternateur pour voir s'il ne ferrait pas des parasites (et je trouve qu'il charge bizarre) La tension oscille entre 14V et 14.6V, chose qu'un régulateur électronique devrait lisser, sans compter la batterie.

Ensuite hormis le P1000 aucun code d'erreur. Et ce code me semble t'il est normal.

J'enregistrerais les prochains test. Tu pourra comparer et cela pourra servir a d'autre.
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03 mai 2016 00:08

Quand tu dis: ""papillon fermé", "papillon ouvert à fond" et "position intermédiaire" tu parles du "TP mode" sous fordscan, c'est ça? avec les 3 état WOT "papillon ouvert à fond", PT "papillon ouvert". et CT "papillon ouvert".

Ok, je comprends maintenant ton incompréhension, pour toi la tension sera directement lié au "TP mode", sauf que c'est pas le cas :
La tension est lu par le calculateur ensuite le calculateur filtre le signal en niveau logiciel donc "TP mode" ensuite "TP mode" et la tension sont envoyé à fordscan sauf que "TP mode" est rapidement lu par fordscan car existe intrinsèquement dans le logiciel du calculateur alors que la tension sera regalculé/filtré par la calculateur avant d'êtr renvoyé à l'outil donc il y a un petit décalage associé au pb de rafraichissement lié à Fordscan les valeurs entre TP mode est la tension se retrouve décalé de 1s.
On voit très bien ce problème quand tu lances une lecture les valeurs des paramètres s'affiche les uns après les autres.

Il existe aussi d'autre mode par expl :
Un des expl que j'ai en tête et le TP mode = WOT : même si tu enfonces la pédale à fond et que tu as la tension max (4,67 V) en dessous de 1500tr/min (valeur configurable dans la carto) tu n'auras le TP mode à WOT, il sera à PT, car sous ce régime le rendement est catastrophique donc aucun intérêt d'être à "WOT" car ce paramètre influe sur l'allumage et pleins d'autre paramètre dans la carto.
Et je confirme que j'observe excatement le même conportement sauf, par contre ce que je comprends pas c'est que tu es un coup 0,83-0,82V et 0,93-0,095V papillon fermé, ça c'est pas normal, à moins que tu ne laisse pas assez de temps au rafraichissement pour atteindre 0,82-0,83.
As tu essayes d'enregistrer en .csv?

Et que la tension oscille de 14 à 14,6 Volts c'est tout à fait normal car il y a des paramètres dans la carto qui influe sur la conso électrique donc elle peut fluctuer entre 0,6-0,7volts.

Tout ce qu tu observes pour moi est quasi normal (sauf 0,83-0,82V et 0,93-0,095V).
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03 mai 2016 09:54

J'ai en diagonale, mais as tu accès à la valeur Lambda ??
Si oui, est-elle plus pauvre lors de la perte de puissance ??
alexdiyakuzas
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03 mai 2016 21:20

Le plus simple est que je fournisse le lien du fichier CSV de forscan. il est préférable de l'ouvrir sur le bureau que direct dans dropbox la lisibilité est incomparable . :D
https://www.dropbox.com/s/jk612qmght2123c/test.csv?dl=0

J'ai fais le test a l’arrêt en jouant juste avec l’accélérateur.
On trouve:
- le temps en ms
- Les deux lambda
- la tension batterie
- les RPM (vitesse rotation moteur "tr/min")
- le TPCT (tension enregistré comme la valeur "papillon fermé"
- Le TPMODE (indique dans quel état est la papillon avec CT pour fermé, PT pour ouvert et WOT pour plein gaz mais non présent ici car je jouait juste avec le filet de gaz)
- le TP (position papillon)
- MAF (en volt et g/sec ) c'est le débitmètre (V ou G/sec c'est la même chose c'est juste une conversion du logiciel pour être plus "compréhensible")
- le FUELPW (débit essence des deux rampes)
- IAC (la vanne de ralenti)
- MIL_F (indication de défaut si je comprends bien)
- PIP (signal de capteur d'allumage si j'ai bien compris mais je ne sais pas comment interpréter cette valeur)
- KAM fuse (normalement c'est le fusible de "Keep Alive Memory" qui d'après moi est la mémoire du calculateur ... non?)
- EVAPCP ( c'est le recyclage des vapeur de carburant.)

Donc lorsque j’accélère sur un filet de gaz, je constate que le TPCT augmente parfois, jusqu’à arriver a la valeur du papillon ce qui coupe allumage ou injection. On peut le voir avec les RPM en baisse malgré un TP_V a 1.10V qui me permet normalement a l’arrêt de faire tourner le moteur a env 3000tr/min.
Je vois que durant cette période j'arrive a tombe a 1700tour/min
Je vois aussi la vanne de ralenti qui vas augmenter et relancer les tr/min (cafouillerait elle)?

Je vois aussi que KAM fuse signale "DEFAUT" ... j'ai un peu de mal a comprendre puisque hormis le soucis évoqué tout fonctionne. Mes fusible semble tous OK et si celui de l'ECU était HS logiquement rien ne fonctionnerait et j'aurais un défaut enregistré. (mais comme dans les valeur j'ai aussi des "defaut" sur les capteur de boite auto et que je suis en boite manu je me demande si ce n'est pas surtout un "defaut" juste pour le forscan car il n'arrive pas a lire une valeur que je n'ai pas sur la voiture. J'ai bon ou pas? Sinon ou se trouve ce fusible?

MIL signale un défaut j'ai le P1000 mais cela me semble t'il est normal. j'ai faux?
J'ai aussi le P0401-P - Débit insuffisant du système EGR détecté. Mais j'ai l'EGR neutralisée. Donc forcément le débit EGR est "faible". Normal donc?

Si une autre personne peut effectué un test similaire et regarder si les valeurs sont semblable cela me permetrais de m’orienter.

J'avoue que si c'est le PCM qui a un coup, je doute de le changer. Je ne suis même pas certain que l'on puisse en trouver. Sans compter qu'il me semble bien que c'est lui qui s'occupe de l'antidémarrage , alarme, ect... non merci.

Mais a tout hasard quelqu'un pourrait il me dire ou ce trouve ce boitier que je vérifie au moins si un fil ne ferrait pas la tronche. :oops:
Se7en
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04 mai 2016 11:12

:beuh: alors là il y a une tripoté d'infos !!!
Je crois que j'ai rarement vue ça !! D'habitude je me bat pour avoir 2 valeurs !! :lol:

Je n'ai pas encore eue le temps de regarder ça, mais en relisant le problème de base:
Clakene a écrit : Je fais appel à votre aide pour essayer de trouver l'origine de mon problème. Les symptômes sont similaires aux problèmes d'IMRC, j'ai en effet une perte de puissance mais uniquement lorsque j'atteins environ le dernier quart de mon réservoir. La perte de puissance n'est pas liée à la vitesse de rotation du moteur (tr/min) mais à la quantité de carburant que j'injecte dans le petit moteur et c'est assez ennuyeux sur l'autoroute :D
Auriez vous une idée d'où cela pourrait provenir?
As tu essayé avec le bouchon de réservoir ouvert ??
Dans certains cas, la mise à l'air libre du réservoir étant bouché, cela entraine une panne d'essence.
Dans ce cas comme il y a une pompe HP, la panne d'essence ne se fait pas, mais cela peut peut être générer un soucis.

On cherche souvent compliqué dans les pannes, alors que bien souvent c'est très c** !! :-/
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04 mai 2016 13:02

ça c'est le problème de base du sujet (mais pas le mien). J'ai un peu incrusté le sujet .
J'avais commencé par demander si des valeur avait été relevée en parlant d'un possible problème de vanne de ralenti.
Comme il parlait aussi d'un problème d’accélération qui continue alors que gaz coupé j'ai indiqué que j'avais un problème similaire (plutôt le problème contraire mais qui aurait pu faire penser a un problème se situant au capteur de position papillon)

Pour ma part quelque soit le niveau de réservoir j'ai le même "problème".
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05 mai 2016 14:18

Ouch désolé pour l'imbroglio :-/

Je vais rester sur des pistes simples à contrôler.
Déjà le retour en butée du papillon est il correct ?? Parfois un câble de commande qui se gomme ne permet pas un retour franc du pap'
Autre soucis possible avec le papillon est un risque de huilage de celui ci. Via le reniflard d'huile, le papillon se couvre d'huile moteur, hors cette huile forme un film qui obstrue de façon aléatoire le passage d'air. Bref ça fout le bronx, problème connus sur les Caterham. Un simple démontage et un coup de nettoyant frein et c'est réglè. ;-)
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05 mai 2016 15:47

Papillon ne grippe pas et reviens bien en butté.
Et j'ai au départ pensé a l'encrassement. Passage a l'ultrason. Il est donc comme neuf et pas mieux.
Et il se referme bien puisque si je lève le pied de l'accélérateur il reviens bien a 0.82V C'est juste le PCM qui augmente en roulant la valeur "minimum".

Moteur tournant uniquement. Si je fais les test moteur coupé la valeur "CT" reste bien a 0.82V.
Je pense donc que le PCM est hors cause. J'ai soit un capteur qui viens faire penser que j'ai coupé les gaz soit un élément qui parasite le PCM ...

J'ai changé l'alternateur par un neuf au cas ou. J'en est bien chier.... mais non toujours pas. J'ai donc un alternateur qui fonctionne parfaitement que j'envisage de revendre au passage ;-)

Une idée sur quel capteur influence le PCM a passer en mode "Close Throttle " hormis le capteur position papillon? Il y en a t'il seulement un autre?
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05 mai 2016 16:18

Désolé, je ne connais pas encore les abréviations spécifiques aux Cougar, PCM ??
Clair que le potar du papillon est une piste à explorer sérieusement.
alexdiyakuzas
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05 mai 2016 16:47

c'est le calculateur moteur (Powertrain control module).
Le soucis avec le potar du papillon c'est que celui ci est bon. je me demande donc quel(s) autre(s) capteur(s) peut faire varier la mesure minimal requise par le calculateur pour que ce dernier indique "papillon fermé".
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05 mai 2016 17:10

OK c'est ce que j'appelle un ECU. J'ai plus l'habitude des injections "Aftermarket".
Ça reste techniquement plus simple:
potar de papillon (TPS pour moi)
capteur de villo (régime moteur et position angulaire du villo)
température eau
température air
Capteur depression dans le collecteur d'admission (option)
Position ACT (option)
sonde lambda large bande (option)
Cliquetis (option)

Maintenant sur une voiture de série il y a aussi le débit-mètre.
Normalement le TPS indique que le papillon est fermé. Par contre, si pour une raison X ou Y le débit-mètre indique un débit plus important que réel que ce passe t'il ?? A voir

Il y a aussi la fameuse vanne de gestion du ralenti.
Ton papillon fermé, si le moteur continue à accélérer, c'est bien qu'il y a de l'air qui rentre, peut être à cause de cette vanne qui s'ouvre alors qu'elle devrait rester fermer ?? A voir.

A l'instant T, c'est ce qui me viens à l'esprit. :bah:
Modifié en dernier par Se7en le 05 mai 2016 17:17, modifié 1 fois.
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