Forum sur la Ford / Mercury Cougar

Bonjour a toutes et a tous.

Je me décide enfin a mettre une annonce sur le forum, en accord avec Laurent bien entendu.
Je vous propose donc des reprogrammations moteur a des prix (je pense) intéressent, que ce soit pour votre Cougar ou pour vos autres véhicules.

Cas pour la Cougar :
Si votre Cougar est d'origine ou alors juste une ligne ou une admission je peux vous proposer une cartographie adaptée.
Par contre si comme certains vous avez toutes l'admission st200, injecteurs, collecteur inox etc.. la c'est plus compliqué, je devrais vous orienter directement vers mon partenaire.

Toutes mes cartographies sont développées par mon partenaire LR Performance, société très reconnue dans le monde de l'optimisation moteur et de la préparation automobile.

Prix :
-Cougar 2,0L 16v 290€
-Cougar 2,5L v6 24v 320€
-pour tous autres véhicules vous pouvez me contacter pour une demande de prix.

Pour plus de renseignements ou si vous avez des questions n’hésitez pas a me contacter.

DISTRICT Performance
Avenue de saint medard
33320 Eysines
06-42-10-07-80
district-performance@orange.fr

http://www.district-performance.fr/

https://www.facebook.com/district.performance

Quel est le gain pour une Cougar d'origine ?

Pour une Cougar d'origine, les gains ne sont pas impressionnants (moteur atmosphérique oblige)

2.0L entre 8 et 10cv et +/- 10nm

2.5 V6 entre 10 et 12cv et +/- 10nm

Après avec une petite ligne et une bonne admission on arrive a tirer légèrement plus, après c'est sur que sur des moteurs atmosphériques sans prépa on n'arrive pas a avoir des +30 +40 cv comme sur des moteurs turbos

c'est quoi pour toi une bonne petite ligne et ou trouver une admission digne de ce nom.

Après il y a aussi l'agrément de conduite qui change, la voiture devient plus souple et reprend mieux a bas régime du fait du couple supplémentaire et du lissage de courbe dans les bas tours

tridacna a écrit :c'est quoi pour toi une bonne petite ligne et ou trouver une admission digne de ce nom.

Ce que j'entends par bonne ligne c'est surtout une ligne decatalisée, avec collecteur inox (collecteur inox pour le v6 car ils sont catalisées) c'est le top, jusque la je peux gérer
Pour la marque de la ligne peut importe, Fox, blueflame, etc...

Une bonne admission c'est, surtout pas d'admission direct (le cône) qui ne fait qu'aspirer l'air chaud que le moteur dégage.. Il faut une admission dynamique avec un conduit qui va chercher de l'air frais au par choque avant, ou même une boite a aire de st200 qui sont comme celle d'origine, une entrée qui va chercher de l'aire frais dans l'aile plus un boa qui se prend sur la boite a air et qui va chercher de l'air frais en bas au par choque

Vous l'avez compris, le principe c'est d'avoir de l'air au maximum frais quand elle arrive a la boite a air!

Enfin... Quelle bonne nouvelle !!!
Reste à savoir quels sont réellement les paramètres touchés et dans quelle mesure.

Je dois avouer que le dump brut du calculateur c'est un peut comme... un puzzle géant (sans le modèle évidemment)...
Bref, ça me parait complexe sans connaissances propriétaires (Ford)...

A propos de l'admission direct (tant décriée), je me permettrais juste une question : avez vous mesurés, en situation, la température de l'air admis (par rapport à l'ambiant) ?
Histoire dévaluer "combien" on prend cet air chaud.
De mon expérience, j'ai été étonné de la faible incidence (bon, je ne fais quasiment jamais de ville et je n'ai aucun feu sur mon parcours quotidien)...
Je n'ai gère plus de 2 à 3° de plus que l'ambiant.
Je pense donc que bilan est bénéfique (la hausse de température ne plombe pas le gain en perméabilité).

Au passage, la boite à air de la ST200 ne comporte en somme qu'une pipe assez modeste (je dirais une trentaine de cm) donc pour moi ce la reste dans le compartiment moteur...
Une cloison serait peut être une piste intéressante...

Alors bien sûr, l’admission dynamique reste ce qu'il y a de mieux mais faut bien réfléchir où la faire passer, car pour atteindre le parechoc...

C'est sur que voir le programme brute comme ça ça fait peur, mais il y a des gens qualifiés qui comprennent parfaitement c'est "programme" et qui sont cabales de les modifier sans problème, et qui dispose d'outils et de programme facilitant les recherches a l'intérieur de cette cartographie.

C'est bien pour cette raison que j'ai décidé de travailler avec une grande société en la quel j'ai confiance plutôt que me "bidouiller" mes cartographie sans certitude du résultat..
La au moins je suis sur de ce que je vends, et je n'ai pas a me soucier de la qualité des cartographies c'est déjà un poids en moins pour moi et ma société..

Pour l'admission directe ou dynamique, tout le monde n'a pas que des trajets sur nationale pépère sans feux, sans bouchon, sans arrêt quoi.
Donc moi je conseille soit une admission d'origine qui va chercher l'aire frais dans l'aile soit une dynamique avec un bon cheminement pour l'air.
Pour en revenir a la boite a air de la st200 elle prend l'air frais dans l'aile (comme d'origine) et effectivement il y a un petit boa d'une trentaine de centimètres qui descend, serte d'origine il est en plein milieux du compartiment moteur mais rien n'empêche de le rallonger pour l'amener tranquillement en façade.. surtout que par la le passage est relativement facile.. Et du coup ça fait double entrée d'air frais.

Les moteurs atmosphériques sont très sensibles au changement de température, d'ailleurs on le restent bien entre l'hiver et l'été! L'hiver la voiture marche très fort et l'été quand il fait 30-35 deg ça rame un peu plus. Serte on ne perd pas 20cv mais on le sent quand même, donc pour moi (et ça n'engage que moi) ça ne sert a rien d'aggraver le phénomène avec une admission directe.. Parce que l'été quand il fait 35 deg dehors et plus de 50 deg dans le compartiment moteur je vous laisse imaginer la température de l'air admise..

A bon entendeur Romain

Oui, le dump brut ne semble pas très explicite.
Cela dit, je me demande s'il n'est pas volontairement crypté (car je n'ai jamais vu de carto si "confuses").

Je ne doute pas du résultat (surtout sur une config "série") mais perso je suis tout autant intéressé par le gain que par la "philosophie"...
Il serait surement difficile de savoir ce qu'ils touchent... et encore moins dans quelle mesure...

Ha oui, trajet assez particulier j'en conviens (je peux passer la 5ème 500m après mon démarrage et de ne la lâcher que pour la marche arrière pour me garer...). C'est bien pourquoi je précisais...

Il ne faut pas imaginer, il faut mesurer !!!
Mais sur le principe tout à fait d'accord, moins ce sera chaud mieux ce sera...

L'ordre d'idée semble être, pour une élévation de 10° (par rapport à l'aspiration d'origine), une perte de 3% de la masse volumique... ce qui correspondrait à 1.7% de perte de puissance (3cv pour 170).
A contrebalancer encore une fois avec le gain potentiel de perméabilité de l'admission...

Pour te répondre romain, moi j'ai fait des tests, pas sur la Cougar mais sur mon ancienne clio II rs.

Pour ce faire, très simple, une station météo achetée dans un camion avec température intérieure et extérieure, la sonde qui donne la température extérieure je l'ai mise dans le compartiment moteur et fait passer le câble grossièrement dehors du capot a la porte
Et j'ai un ami qui est agent Renault donc valise relier en temps réel a la voiture, et du coup lecture directe de la sonde de température d'admission..

Pour avoir des tests concordants j'ai fait les tests, moteur pas tous a fait chaud en été et moteur chaud en hiver, de façon a ce que la température du compartiment moteur soit a peu près la même pour partir sur les mêmes conditions..

Été temp ext 33-35 deg:

Directe: 52deg (CM) 49deg (T admission)
Dynamique: 51deg (CM) 34deg (T admi)

Hiver temp ext 8deg:

Directe: 49deg (CM) 45deg (T admi)
Dynamique: 48deg (CM) 15deg (T admi)

Voila ce que j'ai pût relever

Ha oui tout de même !!! Clairement désastreux ici.
On doit quand même avoir 2 cas extrêmes...

Coté matos : un dongle BT (ELM327) + mon tel et hop je peux faire un diag, effacement de défaut, lecture en temps réel, etc...
Bref toutes les fonctions/paramètres ODB...

Avec quel logiciel Panpan ?

J'en parlais ici :
http://forum.planetecougar.com/sonde-la ... 03-15.html

très pratique, léger, universel, ...

Et je te posais déjà la même question dans l'autre topic !
Ah que c'est dur de vieillir !!

Donc Torque et Carista...
J'ai essayé Carista et... ça ne m'a pas plu du tout.
Je vais regarder Torque...
J'utilise EOBD-facile (pour initier la comm. parfois difficile avec le module Wi-fi) et OBDCarDoctor assez complet pour une version gratuite

Par contre, ce que je reproche à ces versions gratuites, c'est que je ne peux pas monitorer les sondes lambda (seulement 1 sur OBDCarDoctor). Et j'ai justement un doute sur l'une des 4 de mon Eclipse
Je ne comprends pas toutes les mesures (il y en a un sacré paquet), mais ces outils sont vraiment pratiques

...
comme quoi tu as les idées bien posées...

Oui Carista est vraiment léger, je le conserve juste pour les codes d'erreur (avec leur transcription pour une grande quantité de marques). L'interface est aussi minimaliste... tout comme son poids (3Mo).
Torque est plus gros mais aussi beaucoup plus complet (limite complexe, en tout cas quasi inutilisable sans paramétrage/customisation) mais tu pourras y monitorer 4 lambda...
soit en valeur numérique soit en graphique.

Le seul bémol que je mettrais à ce genre de diag (mais ce n’est pas de la faute du log) c'est que la bande passante me semble insuffisante pour contrôler de façon sure le fonctionnement correct d'une lambda (via l'ODB de façon générale)...
La théorie dit : échantillonner à Fréquence observée x10, ce qui demanderait du 20Hz mini et en général on tourne entre 2 et 4...
Ce qui peut produire des aberrations (le signal théorique est quasi sinusoïdal)...

Malheureusement il semblerait que Torque ne soit pas proposé dans l'Apple store
Et mon dongle wi-fi ne fonctionne qu'avec des ibidules (vas savoir pourquoi ???)