Une préparation moteur, c'est quoi ?
Posté : 03 juil. 2006 22:32
Reprise du topic de Imbolk
Bon voila, suite a vos nombreuses questions, et a de récents mp...
, je vais essayer de présenter rapidement et lisiblement ce qu'est une préparation moteur dans les règles de l'art!!!
Le but d'une préparation est d'augmenter la puissance de la voiture, sa vitesse de pointe, son couple...
La préparation moteur s'exerce depuis l'admission air directe.............à l'échappement plus libre, jusqu'à une préparation totale ….
Tout dépend des moyens financiers que vous voulez mettre en oeuvre. Mais aussi du groupe auquel vous allez appartenir dans le cadre d’une préparation pour la compétition
Je pense que ja vais sous classer mes thèmes :
1) Où, Quoi, Comment….. Améliorer les performances de son moteur en résumé :
a) le gain de puissance
Je vous conseille ce livre de chez ETAI : (La) Préparation des moteurs.- E.T.A.I., 2000.- 207 p.- 40 euros env
Il est à l'évidence plus délicat et ruineux de gagner des chevaux sur un 16 soupapes disposant de l'allumage électronique, si ce n'est par EPROM plutôt que sur une R5 turbo.
une carte électronique
un boitier additional
Conclusion : Il faut améliorer le rendement OU accroître les performances, puissance et couple du moteur sachant que l'ennemi c'est le poids, le frottement et les pertes énergétiques et caloriques.
Quelques exemples de modification pour un gain de puissance :
Travail sur la cylindrée :
- alésage :
* kit chemises en fonte GS (à graphite sphéroïdal) - pistons (alu ou acier forgé)
* renforcement du joint de culasse : rs:
- course du piston:
* modification ou remplacement du vilebrequin : rs:
* bielles plus longues : rs:
* pistons à hauteur d'axe réduit
changement du régime maxi :
- remplissage :
* agrandissement des conduits d'admission (diamètre intérieur du siège et/ou levée de soupape) : augmentation du diamètre des soupapes OU soupapes plus grosses et sièges en bronze fritté spécial OU soupapes creuses remplies de sels de sodium : rs:
* conduits d'admission polis, les plus rectilignes possibles, présentant le moins de variation de section possible : Alimenter chaque segment séparément : un carbu / corps de carbu par cylindre (Weber DCOE double corps horizontal 40, 45, 48 mm (4 cylindres, 2 carbus double corps si culasse comporte 4 entrées, 2 simple corps OU 1 double si culasse possède 2 entrées), buse de 36 mm, gicleur de 180, dispositif d'automaticité (jet d'air ou ajutage, tube d'émulsion) : diamètres de buses faible améliore reprise/accélération et pénalise puissance maxi, grand diamètre, puissance maxi à haut régime /OU/ injection multipoints (LH-Jetronic Bosch, injection numérique cartographique).
Forme des conduits d'admission de culasse : Conduits courts (favoriser le remplissage à haut régime et par conséquent la puissance maxi) ou longs (favoriser la souplesse / couple à bas régime et pénaliser ainsi la puissance maxi) : idéal, conduits de longueur variable
* Dispositif d'alimentation en rapport avec le surcroît de débit attendu : Carbu(s) plus gros ET/OU multiples
* Injection mécanique : revoir la pression d'essence, la taille des injecteurs...
* Injection électronique : revoir la durée d'injection, la taille des injecteurs...
* Rapport qualité de filtration/perte de charge du filtre à air
* Conduits d'échappement en rapport avec ceux d'admission : orifices d'échappement agrandis
* Optimisation du diagramme de distribution déterminé en fonction des caractéristiques moteur désirées (couple à bas régime ou puissance à haut régime) : rôle fondamental de l'arbre à cames changement/modification)
* Accord acoustique admission/échappement : accord convenable du collecteur d'échappement (forme et longueur de tube) en fonction du régime moteur et de la période d'ouverture simultanée des soupapes (croisement)
* Culasses à 4 soupapes par cylindre
* Suralimentation par compresseur ROOTS ou turbocompresseur KKK allemand, AIResearch ou Garett américain, IHI japonais...
:
- pistons plus plats, voir creux, ou agrandissement des chambres de combustion
- pistons forgés, axes renforcés
- bielles forgées renforcées au niveau raccordement corps/têtes
- vilebrequin renforcé et forgé avec paliers de forts diamètres
- coussinets de taux de charge supérieur
- joint de culasse renforcé
- radiateur de plus forte capacité, débit de pompe accru
- dérivation du circuit d'huile avec retour dans le carter; pompe à huile de plus fort débit (15 à 20%); radiateur d'huile
- rampe de gicleurs d'huile dotés d'un clapet de tarage
- collecteur d'échappement en Inconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et éventuellement celle de raccordement de la waste-gate
- soupapes d'échappement refroidies au sodium
- arbre à cames spécifique décroisé
- système d'alimentation suralimenté en air
- filtres à air très perméable : rs:
- refroidissement de l'air en sortie de compresseur par échangeur type air-eau ou air-air de forte capacité
- allumage électronique à détection du cliquetis
Modification du rapport volumétrique :
* réduction de la hauteur de la culasse
* réduction de la hauteur du bloc
* pistons plus hauts ou plus bombés
Amélioration de la combustion :
* combinaison chambre hémisphérique compacte/peu profonde/pistons pratiquement plats, échancrés sur leur pourtour extérieur au niveau de l'emplacement des soupapes – bougie (Champion écartement de type R à électrode de masse incorporée mais sensible à l'encrassement) au centre
* allumage électronique avec distribution statique de la haute tension (une bobine à double sortie par cylindre)
b) gain de poids :
Dans le moteur : l'allégement des pièces en mouvement c'est l'idéal pour la fiabilité du moteur... et le gain de puissance.
Attention il ne s’agit pas d’un paradoxe ! A titre d’information agir sur le volant moteur un gain de quelques kilos c'est l'équivalent de centaines de kilos sur le châssis.
Attention cependant, l’allègement ne veut pas dire « fragilisation ». De nombreux préparateur et bricoleurs ont allégé leur vilebrequin à outrance, bilan des opérations : c’est casse sur casse.
L’important c’est de bien choisir la pièce à alléger, savoir où « raboter » et selon la pièce « l’équilibrer ». Par exemple sur les bielles vous pouvez gagnez des grammes en grignotant le surplus de matière des bourrelets d’usinages, casser les angles et polir le tout pour qu’elles ne se chargent pas en huile.
Sur le châssis en lui même : Tout comme pour le moteur, il est hors de question de le fragiliser par le retrait de matière.
Les renforts type arceaux, alourdissent même le véhicule, mais contribuent à la sécurité et à la tenue de route (rigidité du châssis). Par contre vous pouvez (et devez) vider le véhicule de son superflu (siège arrière, moquette, clim, isolant, gadgets...) et même selon le groupe remplacer les vitres par du plexi et les ailes et pare choc par des éléments fibres plus léger, et autres carbone.
note sur l'admission :
L'admission est constituée d'une prise d'air - filtre - et tuyaux, conduit dans lequel l'air frais va au moteur.
Plus la quantité d'air et la quantité d'essence sont importantes plus le moteur aura du rendement. Cependant ce fait se vérifie seulement lorsque le mélange est équilibré.
L'intérêt d'une bonne admission est d'apporter la quantité d'air optimum.
Les modifications interviennent sur la taille et l'emplacement des tuyaux, le frein du filtre.....
Des exemples :
l'admission dynamique :
Simple tube en PVC, Inox, ou autre matière lisse.
Tube placé dans la calandre (relativement haut pour éviter les gravillons ou autre projectiles) avec un cone à l'entrée pour prendre un maximum d'air, puis direction filtre à air.....
Avec un bon filtre à air le gain à haute vitesse peut être notable
l'admission directe :
Le but est toujours d'amener le maximum d'air frais au moteur.
En effet, le chemin souvent compliqué dans les tubulures sur une admission d'origine réchauffe l'air et le freine.
La composition du kit d'admission directe est un cone en tissus (coton huilé le plus souvent), qui remplace le carton ondulé d'origine dans sa boite à air.
Le kit d'admission directe vous apporte un gain en puissance d'environ de 7%.
Pour optimiser celui-ci, il est recommandé de faire un réglage richesse moteur après modification.
petit cours sur l'échappement maintenant ! !lol
Le but de l'échappement est de libérer les gaz imbrûlés au plus vite pour laisser la place à l'air frais de l'admission
Au programme : soupapes d'échappements, collecteur échappement, catalyseur, intermédiaire, silencieux
L'échappement d'origine a une vocation différente de l'échappement sport. En effet alors que le premier doit être économique et silencieux, le second doit laisser place aux performances.
Pour cela des matériaux plus lisses et plus nobles comme l'inox (quasi indestructibles) sont utilisés. Pour favoriser l'évacuation des gaz des calculs de résonance sont plus poussés et les chicanes sont modifiées ou supprimées (voir des intermédiaires complets).
Dans le cas du tuning, le plus prisé du tuning est l'échange du silencieux = son gain en puissance est infime, mais le look et le son change
Pour une utilisation Racing et gagner de l'efficacité il faut tout modifier, depuis le collecteur (tube plus gros et mieux calculé en longueur), supprimer le catalyseur (illégal), poser un intermédiaire et silencieux sport.
Il existes 2 types de collecteur : le 3/2/1 et le 4 en 1 (en inox aussi de préférence). Le premier va valoriser le couple, et le deuxième la puissance à haut régime. Tout est histoire de résonance, de diamètre de tube et de poids. Un collecteur d’origine est souvent en fonte, de diamètre et de longueur variable selon le cylindre, le gain par remplacement d’un produit tuning ou compétition est souvent perceptible lors des montées en régimes.
Pour le reste de la ligne : il doit être le plus proche possible du diamètre du collecteur et le plus rectiligne possible. Le gain de poids sur une ligne groupe N peut être également impressionnant. (Son utilisation est interdite sur la route).
ça se voit !!lol
Attention, la modification d'un système d'échappement change les paramètres moteurs, il est conseillé de changer le diagramme d’ouverture des soupapes par ACC spécifique.
Ps (2ème attention) : le bruit généré par un échappement trop libre est fortement réprimandé par les forces de l'ordre.( 45 euros d'amende et possibilité d'immobilisation par les forces de l'ordre ..)et je le sais par expérience....
bon, voila, ça m'a pris une heure pour faire tout ça, mais au moins, je crois avoir éclairé beaucoup de lanternes
J’espère avoir été assez clair dans les termes
vous voyez bien qu'une préparation, bah ça se prépare et n'a rien a devoir au hasard, et tout ce que vous pouvez voir comme pièces qui vous apportent 40 chvx pour 200 ou 300 euros, ça n'est que de la poudre aux yeux et attrapes nigauds et compagnie
quand a ce que j'ai fait moi personnellement : (SECRET DEFENSE)
, mais l'auto pour vous donner un indice, est passé 5 fois au banc de mesure 
si Mon maître a penser en mécanique , ALMAVIVA
, ou angel, ou tout autre veulent compléter, n'hésitez pas ..... 
peut être le mettre en topic aussi !! !
Bon voila, suite a vos nombreuses questions, et a de récents mp...
, je vais essayer de présenter rapidement et lisiblement ce qu'est une préparation moteur dans les règles de l'art!!!Le but d'une préparation est d'augmenter la puissance de la voiture, sa vitesse de pointe, son couple...
La préparation moteur s'exerce depuis l'admission air directe.............à l'échappement plus libre, jusqu'à une préparation totale ….
Tout dépend des moyens financiers que vous voulez mettre en oeuvre. Mais aussi du groupe auquel vous allez appartenir dans le cadre d’une préparation pour la compétition
Je pense que ja vais sous classer mes thèmes :
1) Où, Quoi, Comment….. Améliorer les performances de son moteur en résumé :
a) le gain de puissance
Je vous conseille ce livre de chez ETAI : (La) Préparation des moteurs.- E.T.A.I., 2000.- 207 p.- 40 euros env
Il est à l'évidence plus délicat et ruineux de gagner des chevaux sur un 16 soupapes disposant de l'allumage électronique, si ce n'est par EPROM plutôt que sur une R5 turbo.
une carte électronique
un boitier additional
Conclusion : Il faut améliorer le rendement OU accroître les performances, puissance et couple du moteur sachant que l'ennemi c'est le poids, le frottement et les pertes énergétiques et caloriques.
Quelques exemples de modification pour un gain de puissance :
Travail sur la cylindrée :
- alésage :
* kit chemises en fonte GS (à graphite sphéroïdal) - pistons (alu ou acier forgé)
* renforcement du joint de culasse : rs:
- course du piston:
* modification ou remplacement du vilebrequin : rs:
* bielles plus longues : rs:
* pistons à hauteur d'axe réduit
changement du régime maxi :
- remplissage :
* agrandissement des conduits d'admission (diamètre intérieur du siège et/ou levée de soupape) : augmentation du diamètre des soupapes OU soupapes plus grosses et sièges en bronze fritté spécial OU soupapes creuses remplies de sels de sodium : rs:
* conduits d'admission polis, les plus rectilignes possibles, présentant le moins de variation de section possible : Alimenter chaque segment séparément : un carbu / corps de carbu par cylindre (Weber DCOE double corps horizontal 40, 45, 48 mm (4 cylindres, 2 carbus double corps si culasse comporte 4 entrées, 2 simple corps OU 1 double si culasse possède 2 entrées), buse de 36 mm, gicleur de 180, dispositif d'automaticité (jet d'air ou ajutage, tube d'émulsion) : diamètres de buses faible améliore reprise/accélération et pénalise puissance maxi, grand diamètre, puissance maxi à haut régime /OU/ injection multipoints (LH-Jetronic Bosch, injection numérique cartographique).
Forme des conduits d'admission de culasse : Conduits courts (favoriser le remplissage à haut régime et par conséquent la puissance maxi) ou longs (favoriser la souplesse / couple à bas régime et pénaliser ainsi la puissance maxi) : idéal, conduits de longueur variable
* Dispositif d'alimentation en rapport avec le surcroît de débit attendu : Carbu(s) plus gros ET/OU multiples
* Injection mécanique : revoir la pression d'essence, la taille des injecteurs...
* Injection électronique : revoir la durée d'injection, la taille des injecteurs...
* Rapport qualité de filtration/perte de charge du filtre à air
* Conduits d'échappement en rapport avec ceux d'admission : orifices d'échappement agrandis
* Optimisation du diagramme de distribution déterminé en fonction des caractéristiques moteur désirées (couple à bas régime ou puissance à haut régime) : rôle fondamental de l'arbre à cames changement/modification)
* Accord acoustique admission/échappement : accord convenable du collecteur d'échappement (forme et longueur de tube) en fonction du régime moteur et de la période d'ouverture simultanée des soupapes (croisement)
* Culasses à 4 soupapes par cylindre
* Suralimentation par compresseur ROOTS ou turbocompresseur KKK allemand, AIResearch ou Garett américain, IHI japonais...
:- pistons plus plats, voir creux, ou agrandissement des chambres de combustion
- pistons forgés, axes renforcés
- bielles forgées renforcées au niveau raccordement corps/têtes
- vilebrequin renforcé et forgé avec paliers de forts diamètres
- coussinets de taux de charge supérieur
- joint de culasse renforcé
- radiateur de plus forte capacité, débit de pompe accru
- dérivation du circuit d'huile avec retour dans le carter; pompe à huile de plus fort débit (15 à 20%); radiateur d'huile- rampe de gicleurs d'huile dotés d'un clapet de tarage
- collecteur d'échappement en Inconel ou inox, comportant la bride de fixation du turbo et éventuellement celle de raccordement de la waste-gate
- soupapes d'échappement refroidies au sodium
- arbre à cames spécifique décroisé
- système d'alimentation suralimenté en air
- filtres à air très perméable : rs:
- refroidissement de l'air en sortie de compresseur par échangeur type air-eau ou air-air de forte capacité
- allumage électronique à détection du cliquetis
Modification du rapport volumétrique :
* réduction de la hauteur de la culasse
* réduction de la hauteur du bloc
* pistons plus hauts ou plus bombés
Amélioration de la combustion :
* combinaison chambre hémisphérique compacte/peu profonde/pistons pratiquement plats, échancrés sur leur pourtour extérieur au niveau de l'emplacement des soupapes – bougie (Champion écartement de type R à électrode de masse incorporée mais sensible à l'encrassement) au centre
* allumage électronique avec distribution statique de la haute tension (une bobine à double sortie par cylindre)
b) gain de poids :
Dans le moteur : l'allégement des pièces en mouvement c'est l'idéal pour la fiabilité du moteur... et le gain de puissance.
Attention il ne s’agit pas d’un paradoxe ! A titre d’information agir sur le volant moteur un gain de quelques kilos c'est l'équivalent de centaines de kilos sur le châssis.
Attention cependant, l’allègement ne veut pas dire « fragilisation ». De nombreux préparateur et bricoleurs ont allégé leur vilebrequin à outrance, bilan des opérations : c’est casse sur casse.
L’important c’est de bien choisir la pièce à alléger, savoir où « raboter » et selon la pièce « l’équilibrer ». Par exemple sur les bielles vous pouvez gagnez des grammes en grignotant le surplus de matière des bourrelets d’usinages, casser les angles et polir le tout pour qu’elles ne se chargent pas en huile.
Sur le châssis en lui même : Tout comme pour le moteur, il est hors de question de le fragiliser par le retrait de matière.
Les renforts type arceaux, alourdissent même le véhicule, mais contribuent à la sécurité et à la tenue de route (rigidité du châssis). Par contre vous pouvez (et devez) vider le véhicule de son superflu (siège arrière, moquette, clim, isolant, gadgets...) et même selon le groupe remplacer les vitres par du plexi et les ailes et pare choc par des éléments fibres plus léger, et autres carbone.
note sur l'admission :
L'admission est constituée d'une prise d'air - filtre - et tuyaux, conduit dans lequel l'air frais va au moteur.
Plus la quantité d'air et la quantité d'essence sont importantes plus le moteur aura du rendement. Cependant ce fait se vérifie seulement lorsque le mélange est équilibré.
L'intérêt d'une bonne admission est d'apporter la quantité d'air optimum.
Les modifications interviennent sur la taille et l'emplacement des tuyaux, le frein du filtre.....
Des exemples :
l'admission dynamique :
Simple tube en PVC, Inox, ou autre matière lisse.
Tube placé dans la calandre (relativement haut pour éviter les gravillons ou autre projectiles) avec un cone à l'entrée pour prendre un maximum d'air, puis direction filtre à air.....
Avec un bon filtre à air le gain à haute vitesse peut être notable
l'admission directe :
Le but est toujours d'amener le maximum d'air frais au moteur.
En effet, le chemin souvent compliqué dans les tubulures sur une admission d'origine réchauffe l'air et le freine.
La composition du kit d'admission directe est un cone en tissus (coton huilé le plus souvent), qui remplace le carton ondulé d'origine dans sa boite à air.
Le kit d'admission directe vous apporte un gain en puissance d'environ de 7%.
Pour optimiser celui-ci, il est recommandé de faire un réglage richesse moteur après modification.
petit cours sur l'échappement maintenant ! !lol
Le but de l'échappement est de libérer les gaz imbrûlés au plus vite pour laisser la place à l'air frais de l'admission
Au programme : soupapes d'échappements, collecteur échappement, catalyseur, intermédiaire, silencieux
L'échappement d'origine a une vocation différente de l'échappement sport. En effet alors que le premier doit être économique et silencieux, le second doit laisser place aux performances.
Pour cela des matériaux plus lisses et plus nobles comme l'inox (quasi indestructibles) sont utilisés. Pour favoriser l'évacuation des gaz des calculs de résonance sont plus poussés et les chicanes sont modifiées ou supprimées (voir des intermédiaires complets).
Dans le cas du tuning, le plus prisé du tuning est l'échange du silencieux = son gain en puissance est infime, mais le look et le son change
Pour une utilisation Racing et gagner de l'efficacité il faut tout modifier, depuis le collecteur (tube plus gros et mieux calculé en longueur), supprimer le catalyseur (illégal), poser un intermédiaire et silencieux sport.
Il existes 2 types de collecteur : le 3/2/1 et le 4 en 1 (en inox aussi de préférence). Le premier va valoriser le couple, et le deuxième la puissance à haut régime. Tout est histoire de résonance, de diamètre de tube et de poids. Un collecteur d’origine est souvent en fonte, de diamètre et de longueur variable selon le cylindre, le gain par remplacement d’un produit tuning ou compétition est souvent perceptible lors des montées en régimes.
Pour le reste de la ligne : il doit être le plus proche possible du diamètre du collecteur et le plus rectiligne possible. Le gain de poids sur une ligne groupe N peut être également impressionnant. (Son utilisation est interdite sur la route).
ça se voit !!lol
Attention, la modification d'un système d'échappement change les paramètres moteurs, il est conseillé de changer le diagramme d’ouverture des soupapes par ACC spécifique.
Ps (2ème attention) : le bruit généré par un échappement trop libre est fortement réprimandé par les forces de l'ordre.( 45 euros d'amende et possibilité d'immobilisation par les forces de l'ordre ..)et je le sais par expérience....
bon, voila, ça m'a pris une heure pour faire tout ça, mais au moins, je crois avoir éclairé beaucoup de lanternes
J’espère avoir été assez clair dans les termes
vous voyez bien qu'une préparation, bah ça se prépare et n'a rien a devoir au hasard, et tout ce que vous pouvez voir comme pièces qui vous apportent 40 chvx pour 200 ou 300 euros, ça n'est que de la poudre aux yeux et attrapes nigauds et compagnie
quand a ce que j'ai fait moi personnellement : (SECRET DEFENSE)
, mais l'auto pour vous donner un indice, est passé 5 fois au banc de mesure si Mon maître a penser en mécanique , ALMAVIVA
, ou angel, ou tout autre veulent compléter, n'hésitez pas ..... peut être le mettre en topic aussi !! !
