Forum sur la Ford / Mercury Cougar

Bonjour à tous !

Voilà j'ai un petit problème avec ma Cougar... Après changement de l'alternateur, mega fuse, réparation de l'autoradio soit-disant HS, vidanges complètes et CT, je me suis un peu amusé avec le félin... Je commence à avoir l'habitude des gros moteurs mais là je suis sur le c** ! La différence de comportement entre mon 3.5L BVA Chrysler et le 2.5L BVM Duratec est étonnante !

Bref... Je l'ai poussé "un peu" sur un petit trajet, après montée en température. Et arrivé à destination, le moteur a calé au ralenti !
Après quelques essais, pas de problèmes de performances à haut régime, c'est juste le ralenti qu'elle le tient pas. Mais elle sent l'essence au ralenti, et la conso est plus importante qu'avant.

J'ai démonté et nettoyé l'Idle Air Control Valve (j'avais entendu un bruit de trombone au ralenti il y a quelques temps, disparu après nettoyage).
Autre piste, l'IMRC... Pour confirmer mes doutes j'ai branché mon lecteur OBD2 pour voir les DTC et surprise : "IMRC Stuck Open", et "Mixture Too Lean" Mais pas de voyant sur le tableau de bord.

Suite logique : vérification de l'IMRC... Démontage du cache plastique devant le moteur, ouverture du capot de l'IMRC et la j'ai immédiatement remarqué que le ressort (type torsion) sur un des axes était cassé en deux.
Résultat : l'IMRC ne revient peut-être pas correctement en position fermée...

D'après vous :
1. Est-il possible de changer que ce ressort (c'est pas pour économiser sur des bouts de chandelles, mais pour le principe de réparer, pas de changer...), ou faut-il changer tout le bloc ?
2. La conso élevée et le mélange trop pauvre seraient liés à l'IMRC ? Je croyais que les symptômes se ressentaient à haut régime ?


Merci

ShadowLight a écrit : 1. Est-il possible de changer que ce ressort (c'est pas pour économiser sur des bouts de chandelles, mais pour le principe de réparer, pas de changer...), ou faut-il changer tout le bloc ?

Juste pour te répondre à ça, je pense que malheureusement il faudra changer tout le bloc....
Mais parles-en aux possésseurs de V6, tel Panpan, Cougar77, etc..., ils sauront te le dire.

Pour le ressort peut être en recuperant un qui vient d'un papillon.

Je pense pas que le problème de ralenti vient de l'IMRC, s'il reste ouvert de toute façon la gestion mettra la quanité necessaire au ralenti pour confirmer tu peux bloquer l'IMRC en poition fermé en bloquant la tringlerie et debranchant l'IMRC mecaniquement ou electriquement.

Après le problème de ralenti ca peut venir de beaucoup de choses : sonde lambda, debimètre, sonde de temerature d'eau, regulateur de pression d'essence, injecteurs...est ce que le problème de ralenti n'est présent que moteur vraiment chaud?

Il doit bien y'avoir moyen de le changer ce ressort... Comment l'y ont il mis...
Par contre les clips en plastiques que retiennent les linguets sont super fragiles...

Pour la sur-conso, je ne trouve pas ça étonnant... le bas régime est optimisé pour tourner sur "1 seule soupape d’admission" (l'autre s'ouvrant tout de même, mais obturée plus haut par les clapet de l'IMRC).
quand ça ne cale pas avec l'IMRC toujours ouverte (chez moi non) on perd beaucoup de couple en bas... donc on "charge" plus le moteur, donc il consomme plus...

Edit : doublé par TPST...
Oui c'est une bonne idée de "refermer" manuellement l'IMRC pour voir si les bas régime fonctionnent correctement.... ça ne me surprendrait pas...
Et pour le ressort, je dois bien en avoir un de dispos... ce sera tj mieux adapté que celui du papillon...

Le ressort doit être changeable, il faut enlever les axes et le sortir, simplement. Mais ce sont ses caractéristiques que je n'ai pas... Dimensions, force, angle, course, etc.

Dans quelle position doit être la tringlerie pour que l'IMRC soit en position fermée ?

Le boitier tire le câble pour ouvrir...

Ok ^^

Je ferai tous les tests dans quelques semaines, la Cougar est chez mon père dans le sud ! C'est connu les gros chats aiment se prélasser au soleil

Panpan a écrit :Il

Panpan a écrit : Pour la sur-conso, je ne trouve pas ça étonnant... le bas régime est optimisé pour tourner sur "1 seule soupape d’admission" (l'autre s'ouvrant tout de même, mais obturée plus haut par les clapet de l'IMRC).
quand ça ne cale pas avec l'IMRC toujours ouverte (chez moi non) on perd beaucoup de couple en bas... donc on "charge" plus le moteur, donc il consomme plus...

Je suis plus ou moins d'accord avec toi, je m'explique.
La seule chose en boucle ouverte : pleine charge (pied à fond) qui mesure la quantité d'air aspiré par le moteur est le MAF (ou débitmètre).
En boucle fermée (vitesse stab ou ralenti), on a toujours le MAF mais il y a en plus les sondes lambda qui interviennent.
Ensuite, il y a quelques paramètres qui peaufinent la richesse : sonde de température d'eau, température d'air etc...
D'ailleurs pour info le seul chose présente dans la cartographie (ou calibration) concernant l’IMRC est l'angle d'ouverture des papillons en fonction des tours moteur est qui a ma grande surprise n'est pas ON/OFF...

Par contre, il y a une info du type diagnostique est remonté au calculo qui à mon avis un diagnostic électrique (mesure d'intensité) sur la commande du moteur, voir le DTC remonté...

L'avantage de l'IMRC est d'avoir du couple en bas, c'est le même but que le VTEC (Honda), le vanos (BMW), et tous les autres systèmes qui pilotent les arbres à cames qui maintenant existe sur quasi tous des moteurs de tous constructeurs...

En fait d'après les équations de Bernouilli sur la mécanique des fluides, en résumé simple, je vous passe les formules : le remplissage max (en donc le couple) est obtenu grâce à la vitesse des gaz qui rentre dans le cylindre. C’est par dépression de les gaz rentre, c'est-à-dire que c’est le moteur qui aspire les gaz donc plus l’orifice d’entrée est petit plus la vitesse d’entrée des gaz va être importante donc on va rentrer en final plus d’air par rapport à un grand orifice…Mais à un moment l’orifice devient trop petit et le remplissage diminue donc il faut que l’orifice s’agrandisse pour continuer à gagné du couple…
Donc notre cas : 1 soupape = petit orifice, 2 soupapes = grand orifice…

Et tous ces systèmes ont été mis en place pour palier au problème récurent des 4 soupapes par cylindre manque de couple en bas tout en gardant l’avantage des 4 soupapes : la puissance en haut…

Donc en supprimant l’IMRC, on revient à la bonne époque des 4 soupapes, tout en haut et pas grand chose en bas…

Le secret pour la conso c’est de rouler au plus proche du couple max sans prendre trop de tours moteur…

Par contre il y a un truc qui me chiffonne c’est que le DTC est : "Mixture Too Lean" qui veut dire que la richesse est trop pauvre…

ShadowLight : ce que tu peux faire aussi c’est d’essayer en débranchant des capteurs les un après les autres comme le calculo prendra des valeurs par défauts qui feront que ton moteur ne calera pas même si c’est pas nickel.
Moi je commencerai par débrancher le MAF (facilement accessible) et pièces pas super fiable, après j’essayerai le capteur de température d’eau, tu peux aussi essayer de débrancher la petite durite du régulateur d’essence (par contre il faut la boucher pour eviter prise d’air sur l’admission)…
Après ça peut être aussi les ou une sondes lambda mais là il faudrait mesurer la tension peut être que ton outil de diag te donnera les tensions des sondes...

Hé non ! pour moi le ralenti est en boucle ouverte...
ce qui expliquerait que 2 soupapes d’admission opérationnelles (au lieu d'une) "trouble" la "carburation"...

Je suis très surpris par le fonctionnement que tu décris de l'IMRC, chez moi je ne l'ai jamais vu en position intermédiaire (ce qui ne veut pas dire que ça ne peut pas arriver) et je ne vois pas comment cela pourrait être contrôlé étant donné que dans le boitier je n'ai vu qu'un "fin de course"...

Tout à fait d'accord sur ton explication, je résumerai ça en "l'inertie de la colonne gazeuse"...

Panpan a écrit :Hé non ! pour moi le ralenti est en boucle ouverte...
ce qui expliquerait que 2 soupapes d’admission opérationnelles (au lieu d'une) "trouble" la "carburation"...

Bah on n’est pas d'accord, à part si tu parles moteur froid dans ce cas OK on est en boucle ouverte avec un AFR qui part de 12 -> 14,5 progressivement en fonction de la température d'eau...
D'ailleurs sur la carto boucle ouverte, à charge entre 0-15% l'AFR à bien inférieur au 14...Et de ce que je vois avec mon mano d’AFR (large bande), j’observe au ralenti une légère fluctuation de l’AFR qui correspond bien en tentative d’avoir un AFR de 14,4…
Puis de mon expérience professionnel, je n’ai jamais vu une gestion de ce type qui fonctionne au ralenti en boucle ouverte.
Mais j’aurai bien voulu avoir le ralenti en boucle ouverte, ça m’aurais peut-être permis de tricher au CT sans cata….
Edit : Je me souvenais plus que c'est toi que j'avais mis en relation avec Jeremie... Si mes raguments ne te convaint pas demande à Jeremie...

Panpan a écrit : Je suis très surpris par le fonctionnement que tu décris de l'IMRC, chez moi je ne l'ai jamais vu en position intermédiaire (ce qui ne veut pas dire que ça ne peut pas arriver)

Je fus très surpris aussi car pour moi c’était ON/OFF mais ce n’est pas le cas, je m’attendais juste à voir des constantes du type IMRC ON = Xtr/min et IMRC OFF = Xtr/min… Mais pas un vecteur (tableau à 1 entrée).
En même temps si je me souviens bien (j’ai pas sous les yeux la carto), entre fermeture complète et ouverture complète des papillons, il y a 500-600 tr/min donc difficile de le voir à l’œil nu…
Par contre sur d’autre cartographie Ford (mustang V6 il me semble), il y a carrément des alternances entre fermé et ouvert .
Je compte modifier ce vecteur pour essayer de lisser la courbe de couple car quand l’IMRC s’ouvre, le couple stagne puis remonte…En conduite on le sent bien…
Pour info tout ce que j’ai observé sur la carto correspond à une mondeo ST200, je n’ai pas encore essayé de trouver un fichier de Cougar V6…

Panpan a écrit : et je ne vois pas comment cela pourrait être contrôlé étant donné que dans le boitier je n'ai vu qu'un "fin de course"...

Je pense que ce que tu appelles "fin course" est un capteur pour arreter l'alimentation ou plutot limiter l'alimentation du moteur pour qu'il ne crame pas...
Je pense que le moteur est piloté en PWM ce qui lui permettrait de faire des rotations point à point...un peu comme les papillons motorisé (sans la partie gestion du ralenti)...

Et bien j'en apprends des choses

Avec eux c´est clair.......

TPST200 a écrit :...
Bah on n’est pas d'accord, à part si tu parles moteur froid dans ce cas OK on est en boucle ouverte avec un AFR qui part de 12 -> 14,5 progressivement en fonction de la température d'eau...
D'ailleurs sur la carto boucle ouverte, à charge entre 0-15% l'AFR à bien inférieur au 14...Et de ce que je vois avec mon mano d’AFR (large bande), j’observe au ralenti une légère fluctuation de l’AFR qui correspond bien en tentative d’avoir un AFR de 14,4…
Puis de mon expérience professionnel, je n’ai jamais vu une gestion de ce type qui fonctionne au ralenti en boucle ouverte.
Mais j’aurai bien voulu avoir le ralenti en boucle ouverte, ça m’aurais peut-être permis de tricher au CT sans cata….
Edit : Je me souvenais plus que c'est toi que j'avais mis en relation avec Jeremie... Si mes raguments ne te convaint pas demande à Jeremie...

…
Je fus très surpris aussi car pour moi c’était ON/OFF mais ce n’est pas le cas, je m’attendais juste à voir des constantes du type IMRC ON = Xtr/min et IMRC OFF = Xtr/min… Mais pas un vecteur (tableau à 1 entrée).
En même temps si je me souviens bien (j’ai pas sous les yeux la carto), entre fermeture complète et ouverture complète des papillons, il y a 500-600 tr/min donc difficile de le voir à l’œil nu…
Par contre sur d’autre cartographie Ford (mustang V6 il me semble), il y a carrément des alternances entre fermé et ouvert .
Je compte modifier ce vecteur pour essayer de lisser la courbe de couple car quand l’IMRC s’ouvre, le couple stagne puis remonte…En conduite on le sent bien…
Pour info tout ce que j’ai observé sur la carto correspond à une mondeo ST200, je n’ai pas encore essayé de trouver un fichier de Cougar V6…

…
Je pense que ce que tu appelles "fin course" est un capteur pour arreter l'alimentation ou plutot limiter l'alimentation du moteur pour qu'il ne crame pas...
Je pense que le moteur est piloté en PWM ce qui lui permettrait de faire des rotations point à point...un peu comme les papillons motorisé (sans la partie gestion du ralenti)...

Bon, il est possible que mon observation du ralenti se soit toujours faite "à froid" (et comme ça met du temps à chauffer...).
En tout cas, tu sembles avoir raison... http://oldfuelinjection.com/?p=3

Alors là par contre j'insiste, je pense que le fonctionnement est du type tout ou rien (ON/OFF). Il y a peut-être du PWM pour obtenir des mouvements/transitions "souples" mais je doute qu'il y ait vraiment un fonctionnement à position intermédiaire...
L’alimentation en PWM ne permet pas de faire du pas à pas (ce que sont les moteurs de papillons motorisés)... Le principe du PWM est de pouvoir doser la puissance disponible.
Et étant donné le ressort de rappel (quand il n'est pas cassé ), le moteur doit être alimenté en permanence pour maintenir les papillons ouverts (cette phase peut faire chauffer le transistor de commande surtout si PWM)...

De ce fait, je pense que le "fin de course" n’arrête pas l’alimentation (réduit à la rigueur) et qu’il est là pour retourner un "tout va bien" à l’EEC…

Wow j'ai l'impression de me retrouver à l'école !

Pour information, après avoir effacé les DTC elle n'a pas calé... Au début ^^
Car peu de temps après (et une pointe à 170 plus tard par mon pote qui l'a essayé ) elle a recalé à chaud, au ralenti.

Je referai un scan de DTC mais je crois pas pouvoir lister la valeur des sondes lambda.
Quels seraient les "composants peu fiable" que je pourrais déconnecter d'après vous ?

Si tu peux aller chez Ford pour qu il puisse y connecter l'ordi de diag ca serait mieux.
Et si il trouve rien, demande leur de le connecter sur les injecteurs pour voir si le signal de retour est normal ou pas