Mon IMRC est H.S depuis un bon moment, bientôt 1 ans.
Commande effectuée aujourd'hui !
Depuis que mon IMRC est H.S je n'ai plus cette superbe accélération. Pour moi il est clair que la voiture ne donne pas Ce coup de pied, même en départ arrêté !
Quand mon IMRC était " vivant " en passant de la 5ème à la 4ème ( pied au plancher ) les pneus chantaient !
L'IMRC fait tout sur l’accélération brutale !
Il s'ouvre quoi qu'il arrive, mais si le papillon principal ne laisse pas entrer un maximum d'air, l'imrc ne peut pas en fournir plus !
L'imrc n'est pas la pour donner plus d'air mais bien au contraire pour en laisser passer moins (sur les phases de bas régimes)
Et le papillon principal n'a rien a voir avec l'imrc, quoiqu'il arrive lui il s'ouvre et laisse entrer l'air que le moteur a besoin..
En gros à bas régime imrc mode fermé tu "tournes" sur 6 soupapes d'admission et à haut Régine imrc mode ouvert tu "tournes" sur 12 soupapes d'admission.. Donc tu comprends bien que s'il reste fermé en haut régime
Si l'imrc ouvre 6 soupapes en plus, plus d'air rentre dans la chambre à combustion, donc une explosion plus forte et plus de puissance !
L'imrc ne ferme pas les soupapes, il les ouvre !
Les soupapes sont fermées quand l'imrc est éteint
Si le papillon principale n'est pas ouvert le moteur reste au ralenti.
s'il et ouvert il monte dans les tour et l'imrc s'allume vers 3500 tours !
Donc pas d'imrc, pas d’accélération qui donne le sourire !
Pas de bras, pas de chocolat !!
non non nuance il n'ouvre pas 6 soupapes mais il les ferme
le principe même de l'imrc est de réduire le flux d'air à bas régime (en fermant 6 conduit dans la pipe d'admission) pour "favoriser" le couple et il s'ouvre a 3500 tr/min pour favoriser la puissance à haut régime..
par exemple twingo 1.2l 8v et twingo 1.2l 16v, 8v tout en bas régime mais strictement rien à haut régime et 16v rien en bas régime et tout à haut régime.
fais un test, débranche le boitier de l'imrc et bloque les deux tiges de clapet de l'imrc et on en reparle après (donc imrc complètement inactif et comme s'il n'existe pas, et on tourne sur les 24 soupapes)
tu verras que ta voiture fonctionne parfaitement bien et que tu as aussi ce fameux coup de pied au cul, pourquoi? simplement parce que l'imrc ne fait pas le couple max ni la puissance max, c'est le v6 avec ses 24 soupapes qui font tout!!
le coup de pied au cul que tu sens c'est le moment ou tu arrives dans ton couple max 4000 tr/min et la ou la pmax prend le relais pour attendre c'est 170cv a 6000 tr/min
si tu supprimes totalement l'imrc le v6 fonctionnera parfaitement il sortira toujours ses 220nm et ses 170cv et crois moi tu ne seras même pas capable de me dire si le système est présent ou non!
par contre si l'imrc ne fonctionne plus (clapets fermés, donc 18 soupapes) de 1000 a 3500 tr min ça va aller mais passé ce régime c'est fini plus rien pas de couple max à 4000tr/min plus de puissance ( on va dire que si tu sors 130cv c'est le bout du monde..) donc par conséquence pas de coup de pied au cul!!
et pour le boitier papillon c'est le principe même de son fonctionnement : s'il ne s'ouvre pas le moteur n’accélère pas.
nous avons la chance sur la Cougar d'avoir un boitier papillon à câble qui le relit directement à la pédale d’accélérateur.
donc quoi qu'il arrive si tu mets un pied parpaing il sera automatiquement ouvert en grand et inversement si tu appuies a 50% il sera ouvert a 50%
Le but de l'IRMC c'est d'avoir du couple à bas régime avantage des 12 soupapes (6 cylindres) car un 24 soupapes manque franchement de couple en bas des tours (c'est exactement ce qu' à expliquer Kev33 en d'autres termes)...
Dans la courbe ci-dessous, la courbe de couple sans IRMC est représenté en rouge (représentation théorique et c'est un courbe de ST200) :
[img][url=http://imagesia.com/courbe-couple-irmc_yhyf][img] http://imagesia.com/courbe-couple-irmc_yhyf
Dans en bas des tours sans IRMC le couple serait très faible ce qui aurait comme impacte un surconsommation de carburant entre 750tr/min jusqu' 4000 tr/min.
le tableau ci-dessous représente comment est piloté l'IRMC dans la carto d'une ST200 :
RPM 0 3000 3450 3550 3750 4150 16384
%ouverture IRMC 0 0 22 41 80 100 100
donc sur la ST200 la pleine ouverture est atteinte à 4150 tr/min et si on regarde sur la couple de couple il y a un trou juste après c'est malheureusement souvent ce qui se passe sur des systèmes transitoires.Ce trou nuit en performance mais vu que le ressenti juste après le trou c'est un coup de pied au cul...L'utilisateur a l'impression qu'il y a de la performance hors c'est pas le cas...c'était juste pour démontrer qu'il faut ce méfier du ressenti, le ressenti ne replacera jamais les outils mathématique....
Aux US, il existe des moteurs avec IRMC qui sont pilotés via directement le câble d’accélérateur et aussi par la dépression après le papillon puis comme nous avec l’électronique
Coté perf si le système est bien conçu, ça ne change pas grand chose par contre au niveau Conso c'est le pilotage elec qui apportera plus de gain.
Bonne idée d'agrandir les conduits de l'IRMC mais pour un vrai gain, il faut tout agrandir de la chambre à combustion jusqu'au filtre à air : prepa-culasse (agrandir les conduits, plus grosses soupapes et/ou ACC plus pointu), agrandir la pipe d'admission, plus gros papillon etc...et pour amener plus d'air, il faut en faire sortir plus et plus vite donc prévoir modif d’échappement...
En fait le plus pénalisant coté performance est le trou entre 3000 et 4000.
Je l'ai partiellement résolu niveau mécanique avec un volant moteur allégé : moins de temps passé dans cette zone vu que le moteur prend plus vite ses tours.
Et aussi en retouchant la carto de pilotage début d'ouverture 100 plus haut et ouverture complète 100 tr plus bas.
Donc clairement le moteur est plus linéaire, le fameux coup de pied au cul a quasiment disparu.
Et en comparant avec une ST200 d'origine l'impression est d’être moins performant mais on fessant des départs cote/cote, les perf ne sont pas comparable
J'ai oublié un point, pour ceux qui serait tenté de supprimer l'IRMC (suppression du boitier + bloquer les papillons ouverts) car ils ne fonctionnent plus et que la conso, n'est pas considéré comme primordiale, je le déconseille fortement car l'ECM est informé de l'ouverture par un interrupteur dans le boitier de l'IRMC et l'ECM rajoute 8° à 11°d'avance suivant les tours moteur ce qui n'est pas rien en terme de puissance obtenu...(attention carto de ST200, je 'n'ai pas encore de carto de V6 170ch pour savoir)
Donc Kev33, il faut que tu laisses quand même le boitier d'IRMC même si les cables ne sont pas relié au partie mécanique...à verifier que même si le cable n'est pas relié aux papillons que l'interrupteur est opérationnel...sinon, il faudra retoucher la carto...
J'ai passé la Cougar au banc avec imrc actif et ouvert manuellement et sur les courbes de couple je n'ai presque pas de différence les courbes sont similaires juste une perte de 2nm..
Après en ce qui me concerne pour ma "prépa" il y aura:
Boîtier pap st200 ou mustang en diam 65
Collecteur d'admission st200
Ma pipe d'admission retaillée
Injecteur green
Préparation culasse conduit admission et échappement et voir surfaçage culasse pour augmenter le taux de compression mais a voir si ça passe toujours entre les soupapes et les pistons..
AAC st200 ou retaillé (a voir)
Collecteur échappement inox
Et une gestion sur mesure
Donc je me pose justement la question de supprimer totalement l'imrc..
L'IMRC ne touche pas aux soupapes, il obture ou non l'arrivée d'air "courte" de l'une des 2 soupapes d’admission de chaque cylindre.
L’état "au repos" des papillons (secondaires) étant fermé je considère donc que l'IMRC ouvre mais ce n'est qu'un point de vu. (on peut aussi considérer que le système apporte du couple à bas régime quand les papillons sont fermés...)
Ouvrir à la main les papillons ne doit pas faire grand chose au moteur si ce n’est que le mouvement de mélange admis doit être complètement différent de ce pourquoi il a été développé et paramétré : on doit donc être loin de la meilleure efficacité (j'ai testé : c’est flagrant sur la conso) ce qui m’amène à la surprise de lire que de laisser ouvert tous les papillons secondaires ne fait perdre que 2N.m !!!
Tu es sur que ce ne sont pas 2kg.m déjà (car vers 2500tr/min le couple est d'environ 180N.m) ?
L'IMRC ne produirait un gain que de 10% dans le meilleur des cas (si l'on considère l'erreur éventuelle d'unité... 1% sinon)...
Je reste perplexe devant le déploiement d'un tel système s'il ne génère qu'un gain si minime (bien que 10% puisse être respectable sur un atmo mais au prix d'une telle usine à gaz ????).
Étonnant également l'info d'ouverture progressive, d'autant que le contrôle étant retourné en binaire (perso je ne suis jamais parvenu à constater une position intermédiaire. Cela dit 60% de mouvement sur 300tr/min c'est assez soudain)...
D'ailleurs ce n'est pas parce que tu actionnes les papillons à la main que tu fermes le switch dans l'IMRC... le calculateur ne sait donc probablement pas que "c'est ouvert"...
Voyons à combien revient la remise en état de mon Cougar (11 000€ selon l'expert).
airbags 150 ,
biellettes/SB 100,
triangles 130+44,
optiques 70,
PC 150,
garde boue 30 ,
géométrie 80,
pare-brise 80,
capot et aile redressés de façon... acceptable... :-))
Le pilotage proportionnel de l'IMRC c'est ce que je vois sur une carto de ST200, il y a la même type carto pour le 170ch mais n'ayant pas encore de programme sous la main je ne sais pas si c'est proportionnel par contre il est possible d'avoir un tableau qui se retranscrit que par du ON/OFF.
Par expl :
RPM 0 2000 3500 4000
%ouverture 0 0 100 100
Le switch dans l'IMRC sert pour 2 choses :
Du diag pour remonter des DTC et pour modifier l'avance quand il est ouvert.
Pour répondre a ta question panpan, oui c'est bien 2nm et non mkg
Arrête moi si je me trompe, mais l'imrc et bien en mode totalement ouvert passé les 4000 tr min?
Or le couple max est a 4500 tr min donc pour moi l'imrc ne joue pas sur le couple max.. Il joue peut être plus bas c'est sûr mais pas au couple max d'où juste une perte de 2nm et même pas dus a l'imrc enfin pour moi..
Après en lissent mon graphique:
2000 tr min 180 nm
2500 190 nm
3000 200 nm
3500 205 nm
4000 210 nm
4500 218nm
On remarque nettement le creux entre 3000 et 3500
Après je ne remarque pas non plus de hausse de consommation, l'essence injectée est toujours de la même quantité non?
Je ne dis pas que sans l'imrc ça marche mieux mais je trouve (après ce n'est que mon avis personnel) qu'elle est plus réactive et plus franche aux alentours des 4000tr, peut être du fait qu'il n'y est pas le temps d'ouverture de l'imrc (minim c'est sur)
christophe a écrit :Histoire d'accorder une pause après la théorie voici la pratique:
Hou !!! C’est goret là...
Kev33 a écrit :Pour répondre a ta question panpan, oui c'est bien 2nm et non mkg
Arrête moi si je me trompe, mais l'imrc et bien en mode totalement ouvert passé les 4000 tr min?
Or le couple max est a 4500 tr min donc pour moi l'imrc ne joue pas sur le couple max.. Il joue peut être plus bas c'est sûr mais pas au couple max d'où juste une perte de 2nm et même pas dus a l'imrc enfin pour moi..
Après en lissent mon graphique:
2000 tr min 180 nm
2500 190 nm
3000 200 nm
3500 205 nm
4000 210 nm
4500 218nm
On remarque nettement le creux entre 3000 et 3500
Après je ne remarque pas non plus de hausse de consommation, l'essence injectée est toujours de la même quantité non?
Je ne dis pas que sans l'imrc ça marche mieux mais je trouve (après ce n'est que mon avis personnel) qu'elle est plus réactive et plus franche aux alentours des 4000tr, peut être du fait qu'il n'y est pas le temps d'ouverture de l'imrc (minim c'est sur)
Oh ?
c'est très très surprenant !!! A vue de nez il permet de gagner (ou de ne pas perdre plutôt) environ 20% de couple dans la zone des 2500tr/min (genre 170N.m => 200N.m)... On le devine ici par exemple.
Quelle est ta config tiens ? tu es d'origine ?
Oui, les papillons secondaires devraient être complétement ouverts (privilégiant les tubulures courtes adaptées aux forts débits).
Hà c'est plus compliqué là.
Le V6 ayant 2 visages... on peut y voir 2 couples max, l'un vers 2500 tr/min (ce qui permet de ne pas avoir un moteur trop "creux") et un comme tu le dis vers 4500tr/min (ce qui permet de sortir la puissance).
Oui c'est clair que la transition vers 3000 est moche... il s'y passe beaucoup de chose en même temps...
Comment connais tu la quantité injectée ?
Tout à fait d'accord, sans l'IMRC ça fonctionne surement différemment. C'est probablement "lisse" vers 3000tr/min, peut être un peu plus performant (2, 3% au feeling) du fait de l'absence d'arbre (et des papillons ouverts) qui ne perturbe plus le flux au détriment par contre du couple en dessous de 3000...
Après c'est à voir selon les envies de chacun. Si tu souhaites privilégier la Pmax (au detriment du couple en dessous de 3000) retire l'IMRC et éventuellement réalèse comme tu l'as fait le LIM (Lower Inlet Manyfold)...
Dans le même sens raccourcir au max la longeur entre le filtre et le moteur favorise la Pmax.
Tes projets de modif ont l'air très sympa, j'ai quelques remarques à leurs propos :
Le papillon de 65 n'est, à ce qui se dit, une limitation que pour plus de 220CV environ.
Idem pour les injecteurs, outre la couleur, le paramètre important est le débit (à une pression donnée).
Les beiges d'origine crachent 17lb/h (@3bars il me semble) ceux de la ST200 (les "Green" ?) 19...
17lb/h permettrait d'assurer jusqu'à environ 200cv et 19 jusqu'à environ 230.
Mais avant de te lancer regarde bien la connectique (électrique) de tes injecteurs, j'ai acheté des "Green" avec une prise ovale... qui ne va pas sur mon Cougar qui a des prises carrées...
J'ai depuis trouvé des 19lb avec un prise carrée (que je n'utilise pas).
Voyons à combien revient la remise en état de mon Cougar (11 000€ selon l'expert).
airbags 150 ,
biellettes/SB 100,
triangles 130+44,
optiques 70,
PC 150,
garde boue 30 ,
géométrie 80,
pare-brise 80,
capot et aile redressés de façon... acceptable... :-))
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