Probleme de durite qui saute

[gaylord-cougar72]

Finalement j'ai desserré un peu tout en laissant les ressorts en pression.
J'espère ne pas avoir fait de bêtises.
Je vous met une photo de mon montage car je ne sais pas ci il est correct et ci toute les pièces sont présentes.
Merci à tous et Bonne soirée à tous.

[gaylord-cougar72]

[gaylord-cougar72]

Bonjour a tous.
Je ne sait pas ci le problème que j'avais avec mon voyant de niveau de liquide de refroidissement qui s'allumait toujours quelques minutes après que la température normale soit atteinte était lié avec mon souci de catalyseur, mais ce matin il ne c'est pas allumé.

[alexdiyakuzas]

Bien joué alexdiyakuzas, tu avais vu juste !
Pour ma culture perso, comment était tu certain que ça provenait du catalyseur plutôt que de la vanne EGR en elle même ? Du coup, je ne suis pas sûr de comprendre le fonctionnement/le contrôle de l'EGR sur notre coug'

(Désolé, je suis quelqu'un de curieux et j'aime bien comprendre les choses )

Je me doutais que le problème ne venais pas de l'EGR car la méthode de fonctionnement est opposé au catalyseur et a l’échappement en général.
L'EGR aspire des gaz d'échappement alors que le catalyseur "souffle" les gaz vers la sortie.
Pour les soucis de raté de régime l'EGR peut provoquer ces symptôme si elle cafouille
Pour les soucis de durite qui saute cela implique une surpression dans la durite, mais comme l'EGR est un "aspirateur" il y a soit une dépression, soit la pression normal des gaz d'échappement. Pour qu'il y est surpression, il faut qu'il y est un bouchon vers la sortie de l'échappement.
Le catalyseur, c'est plein de minuscule alvéole , la ligne c'est un tube vide et les silencieux un tube légèrement plus petit avec plein de trous et un matériau absorbant phonique.A colmater il n'y a donc que les catalyseurs.

C'est une chance que ce soit le principal et pas les deux merdes sur les collecteurs.

Pour le fonctionnement.
L'EGR sur le Cougar:
L'EGR a un peu le même rôle que le papillon de gaz d'admission mais pour les gaz d’échappement. Le but est d'aspirer une petite partie des gaz d’échappement pour les renvoyer en combustion pour minimiser réduire les imbrûlés au rejet dans atmosphère.
Comme pour l'admission, lorsque le moteur est en phase d'admission, il aspire de l'air et lorsque le "papillon" de l'EGR est ouvert, il aspire aussi des gaz d'échappement.
Sur le Cougar l'EGR est géré pneumatiquement. Cela fonctionne un peu comme les carbu a membrane ou les robinet d'essence du même principe. Il y a donc un corps en acier avec une arrivée des gaz de l'échappement et une sortie vers le moteur. Entre les deux un "papillon" pour contrôler l'ouverture.
C'est ce "papillon" exactement qui est géré pneumatiquement. au lieu d'avoir un câble pour gérer cette ouverture en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur c'est la dépression du moteur qui a ce rôle.
Donc sur le dessus il y a la "cocotte" avec la petite durite de dépression.
- Lorsque le moteur est au ralenti, l'air admi dans le moteur est faible (admission fermée), mais le volume du moteur lui reste le même, il tente donc par tous les moyens d'aspirer de l'air (dépression maximum). Cela aspire donc la membrane au maximum et par un système de ressort cela ferme la vanne EGR
- Lorsque le moteur en "cruise" c'est dire ouverture partiel de l'admission (je parle bien de l'angle d'ouverture du papillon d'admission et pas du régime moteur, donc de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, que l'on soit a 1000rpm comme a 6 000rpm) la dépression, donc la contrainte sur la membrane et donc l'EGR s'ouvre.
- A pleine ouverture, le moteur ne force plus du tout pour aspirer de l'air, la contrainte de dépression chute donc aussi a sont niveau minimum. Normalement dans cette phase l'EGR doit être a nouveau fermé (mais je n'ai jamais regardé si sur le Cougar l'EGR est en "ouverture-fermeture-ouverture" ou simplement en "ouverture fermeture" (en gros si elle a deux ou trois position possible). Le but est que lors de grosses accélérations, en plein gaz, le moteur n'aspire que de l'air frais pour un maximum de puissance.

Concernant les capteurs de l'EGR:
- Il y a le capteur de dépression, fixé sur le collecteur d'admission (pour le V6). Ce capteur sert a contrôler qu'il n'y a pas de fuite sur le circuit de vide de l'EGR. (sans dépression, l'EGR reste fermée... donc si détection de dépression en dehors de la plage normal, un code défaut apparaît). Il est a constater que ce capteur se trouve avant l'EGR, s'il y a donc une fuite de vide après ce capteur ou si l'on bouche la durite de dépression au niveau de l'EGR il ne détecte rien.
Le capteur de contre pression des gaz d'échappement:
- Celui ci se trouve sur le V6 au moins, en dessous du régulateur de ralenti, a coté d'une sonde de température moteur.
Ce capteur sert a contrôler le flux de gaz d’échappement recyclé par l'EGR
Sur le Cougar (il existe plusieurs méthode de mesure pour ce même type de capteur suivant les modèles) il y a donc une première durite qui vient mesurer, proche du collecteur, la pression des gaz d'échappement . C'est la valeur référence pour le capteur de la pression "normal".
Une seconde durite, plus proche de l'EGR vient mesurer la baisse plus ou moins importante de la pression des gaz d'échappement en fonction de l'aspiration de l'EGR.
C'est la différence entre la valeur de pression de référence et la valeur de pression "a l'EGR" qui permet d'en calculer sont bon fonctionnement.
Je ne connais pas les code d'erreur pris en compte sur le Cougar mais pour résumer ceux qu'il serrait possible de trouver:
- Pression de référence trop faible = capteur défectueux ou prise d'air du circuit EGR (ou circuit complet EGR condamné ) mais je ne crois pas que ce code soit dispo sur Cougar car je ne l'ai jamais vue.
- Pression de référence trop forte = obstruction de l'échappement
- pression de contrôle trop faible = EGR reste ouverte
- Pression de contrôle trop forte = débit EGR insuffisant (celui ci existe c'est donc le cas lorsque la pression de référence et de contrôle est identique).
- Sans compter tout un tas de code erreur pour des soucis d'alimentation électrique du capteur.
C'est une sorte de capteur deux en un, mais il n'y a pas d'échange de gaz dans le capteur entre la référence et le contrôle.

concernant le catalyseur:
Pour résumer très rapidement, il catalyse a très haute température (par réaction chimique) les gaz d'échappement (la réaction chimique ce produit grâce aux composant même du catalyseur, c'est une simple réaction exothermique.
C'est a dire qu'il "fragmente" les molécules polluante en atome de base, pour les rassembler en d'autres atomes mais qui se trouve non polluant. Sur un moteur essence il se produit trois réaction
- Les oxyde d'azote, de transforme en diazote et en co2 (j'ai cherché les formules chimique pour voir quel atome se de quel molécule permet de se transformer en une autre : 2NO + 2CO → N2 + 2CO2)
- Le monoxyde de carbone en co2 (2CO + O2 → 2CO2)
- L'essence imbrûlée en co2 et en eau (4CxHy + (4x+y)O2 → 4xCO2 + 2yH2O)
Bien sur la catalyse n'est jamais parfaite et c'est donc ce que mesure le test pollution au CT.
On voit beaucoup de CO2 en sortie de réaction, mais simplement car le CO2 n'est pas un gaz directement nocif (on en produit nous même sans mourir de l'intérieur), mais c'est un des gaz a effet de serre responsable de l'élévation de la température. Il est donc classé comme moindre mal dans la combustion.
Pour réduire les Co2 cela passe ne grande partie par la réduction de carburant brûlé ... c'est pourquoi on trouve de plus en plus de moteur a 3 pâtes boiteuses d'un malheureux litre ou moins et que l'on viens y greffer un turbo, et une injection direct pour compenser (quand on en a une petite on fait de la gonflette ).

J’espère que cela a pu aider même s'il faut comprendre que j'ai fais beaucoup de raccourcie pour que cela soit compréhensible pour tous (enfin j’espère).

[fifiv6]

Tant mieux si ton soucis est résolu

Par contre si tu veux être décata, j'ai ça si tu veux, mais il faut être sûr que ça aille sur ta voiture, jamais servie pour moi et petit prix en MP

[alexdiyakuzas]

Un probleme de egr mais le véhicule en mode dégradé alors que la j'étais saturée a 3000 tours et le tuyeau sauté au niveau retour du boitier electronique de l'Egr lorsque j'envoyai trop de compression moteur dans l'échappement.
Par contre j'ai un doute sur le montage des deux écrou avec ressort du catalyseur que j'ai remonté comme a l'origine ( il avait était reposer après déposer complète de la ligne par un garagiste après test pour manque de puissance).
Ressort et écrou du même côté et serré à fond ?
Cela est t'il le bon montage .
Car j'ai du mal a croire que la ligne puisse bouger comme ça lors de l'accélération.

Je viens de vérifier sur le TIS et c'est bien ressort et écrou du même coté. Le couple de serrage est de 47Nm. Sur la photo de mon avis tu est trop léger sur le serrage.
Sachant que comme il n'y a pas de tresse la ligne reste rigide lors de l’accélération (du moins c'est surtout le silencieux final qui bouge un peu amortie par les silentbloc). Le moteur du V6 bouge très peu (avantage du très bon équilibre des moteurs en V). La flasque de montage ne sert pas au mouvement mais a un bon alignement avec la ligne au montage (cela remplace cette fonction de la tresse).

Tant mieux si ton soucis est résolu

Par contre si tu veux être décata, j'ai ça si tu veux, mais il faut être sûr que ça aille sur ta voiture, jamais servie pour moi et petit prix en MP

Attention quand même ce montage est en trois point au niveau du Y et impose l'adaptation ou le changement des collecteurs.
Il existe aussi en 2 points de fixation (aussi chez toyosport). J'en es un dans un carton qu'un membre voulait m'acheter mais dont je n'ai jamais eu de nouvelles. Par contre savoir ou j'ai mis le carton ...

[GabmaxXx]

Le moteur du V6 bouge très peu (avantage du très bon équilibre des moteurs en V). La flasque de montage ne sert pas au mouvement mais a un bon alignement avec la ligne au montage (cela remplace cette fonction de la tresse).

Mon V6 sur mon Eclipse ne doit alors pas être bien équilibré car j'ai cette tresse sur mon échappement...
A moins que cela ne soit obligatoire pour les BVA ?

[gaylord-cougar72]

Merci alexdiyakuzas ,
Je vais serré ça au bon couple de serrage ce week-end.
Serré au max j'avais un bruit de couinement que je n'ai plus actuellement et pour ce qui est du comportement et de l'accélération ça plus rien à voir avec avant .
Le catalyseur devait déjà être défectueux lorsque je l'ai acheté.
Pour ce qui est du décata, je pense plutôt vidé le défectueux par l'intérieur comme ça , ca ne ce verra pas que je suis décatalisé.
Par contre j'ai toujours le voyant qui s'allume et mon ralenti au démarrage qui monte à 2000 trm et redescend progressivement à 750 trm aussitôt, comme ci j'accélèrai au démarrage alors que je n'appuie jamais sur l'accélérateur et le bruit de corne muse au niveau de la boite a air de temps en temps a froid mais aussi parfois à chaud ,qui disparaît des que je redonne un petit coup d'accélérateur.

[alexdiyakuzas]

Le moteur du V6 bouge très peu (avantage du très bon équilibre des moteurs en V). La flasque de montage ne sert pas au mouvement mais a un bon alignement avec la ligne au montage (cela remplace cette fonction de la tresse).

Mon V6 sur mon Eclipse ne doit alors pas être bien équilibré car j'ai cette tresse sur mon échappement...
A moins que cela ne soit obligatoire pour les BVA ?

Oui sur BVA il y a bien une tresse. donc j'en suppose que les BVA cause un certain déséquilibre nécessitant cette tresse (mais je ne m’aventure pas trop dans le domaine des BVA, j'ai trop peu de connaissance dessus et l'on en voit pas beaucoup en europe)

Concernant le couinement, tu as bien remis le joint? L'état? je pose toujours un film de pâte de montage lorsque ce n'ai pas du neuf sur du neuf.
La ralenti plus haut au démarrage c'est normal (2000rpm c'est peut être quand même un peu beaucoup). Mais qui redescend progressivement ou aussitôt?
Le bruit de corne de muse c'est le classique de la résonance du circuit du régulateur de ralenti. soit le régulateur lui même, soit la durite. Démonter le régulateur, le nettoyer et l'asperger un coup de dégrippant ou d'un lubrifiant fluide (c'est rarement une solution définitive mais cela peut permettre de confirmer un diagnostique plus précis).

[admin]

Super merci alexdiyakuzas d'avoir pris le temps pour expliquer en détail .

C'est très claire !

[gaylord-cougar72]

Bonjour à tous.

Suite au changement de la ligne complète plus d’à-coups et un meilleur rendement.
Par contre toujours cette odeur d'essence au démarrage avec un ralenti pas très stable qui démarre à 2000 tours/mn et elle fume un peu à chaud.
Je comptais l'emmener faire un test de pollution pour contrôler si ça ne venait pas des sondes lambda mais comme un malheur n'arrive jamais seul .
Suite à un bruit de pompe de direction assistée (fuite au niveau de l’écrou de liaison Hp) j'ai rajouté du liquide et refait l'étanchéité de celui-ci qui malheureusement avait pris trop de jeu.
Lors de la purge le tuyau s'est desserti et a mis du liquide partout .
J'ai plus qu'à changer le tuyau au complet, ce qui sera une vrai galère sachant le mal que j'ai eu à récupérer celui de la féline donneuse qui n'a pas de moteur, en espérant ne pas avoir abîmé la pompe et la crémaillère.

[gaylord-cougar72]

Bonjour à tous,

J'ai finalement réussi à changer ce fameux tuyau et changer trois joints en téflon car obligé de déconnecter un tuyau supplémentaire sur la crémaillère de direction.
Pas de fuite au niveau des écrous de liaison mais du liquide coule sous la pompe de direction assistée quand je coupe le moteur mais le niveau de liquide ne baisse pas .
Je pense plus que du liquide a été projeté au niveau de la pompe et qu'il s’écoule. Je contrôlerai dans le temps.
Sinon rien d'autre n'a été endommagé.

par-contre j'ai remarqué qu'une sonde de ldr n’était plus étanche car en la déconnectant j'ai remarqué quelle était pleine de liquide dans la connectique.
C'est peut-être cette sonde qui fait que mon témoin de niveau de ldr s'allume à certains moments (faut contact).
je ne sais pas à quoi sert cette sonde. Elle est située juste en dessous de la vanne EGR et elle est en forme de T.

Et j'en profite pour vous souhaiter bon courage en ces temps difficiles.

[gaylord-cougar72]

Bonjour a tous.

Bon bah j'ai bien une fuite au niveau de la pompe de direction assistée, je la remettrai en état vu que j'ai déjà la pochette de joint en stock.
Par contre j'ai fait un contrôle odb au tableau de bord et avec le boitier odb que j'ai.
J'ai un seul code erreur qui revient et c'est le P1400, apparemment air egr trop bas.
Si certaines personnes ont déjà eu ce code erreur et réussi à régler le problème je suis preneur.
J'ai fait des recherches sur internet et apparemment ça serait un boitier de contrôle situé sur la boite de vitesse juste en dessous de la pompe a eau.

[alexdiyakuzas]

Salut,

Ce code erreur est remonté par le capteur dont tu avais la durite qui sautait.
Plusieurs causes possible.
1 - Un problème électrique (le connecteur est propre et bien branché?)
2 - L'EGR condamné ou obstruée
3 - La durite de sortie du capteur déconnectée, bouchée, percée.
4 - Le capteur qui n'a pas aimé les surpressions a répétition lorsque la durite en venait a sauter.

Le capteur c'est celui la (section Capteur de Contrepression de Recirculation des Gaz d'Échappement) : lien rockauto
Cela donne des pistes.

[gaylord-cougar72]

Bonjour à tous,

Merci pour l'information alexdiyakuzas, je contrôlerai tout ça.
Qu'il n'y ait qu'un seul code erreur me rassure déjà.