Reprogrammation turbo diesel + cas Cougar/Mondeo

[Panpan]

Ok pour ta prépa, c'est bien ce que j'avais lu...
J'ajouterai juste qu'apparemment on peut même charger un peu plus l'AFR (enrichir plus vers ~13,5) car même en injectant un mélange stœchiométrique (comme c'est mal brassé dans le cylindre), tout l'oxygène n'est pas utilisé... Mais ça "gaspille" de l'essence (faut savoir ce que l'on veut)...

J'avais déjà lu les adresses différentes des maps, j'ignorai par contre les multiples références de calculateurs.
Apres tout peut être que ces variantes correspondent au différentes stratégies/adresses de maps...

Bon, je cède à la facilité : je renomme le post.

Pour mon EDC16, je pense (j'espère aussi) être dans le cas n°2...

Tout à fait, au fil des réponses obtenues, tout semble confirmer que l'immo ne fait partie du dump que j'ai réalisé mais que ça ne semble poser aucun problème de la "refaire" (méconnaissance ? immo off ?).
Un garage me propose de "refaire" un calculateur à partir du calculateur d'origine et la carte grise (pour 350€ celui-là)...

[TPST200]

Ok pour ta prépa, c'est bien ce que j'avais lu...
J'ajouterai juste qu'apparemment on peut même charger un peu plus l'AFR (enrichir plus vers ~13,5) car même en injectant un mélange stœchiométrique (comme c'est mal brassé dans le cylindre), tout l'oxygène n'est pas utilisé... Mais ça "gaspille" de l'essence (faut savoir ce que l'on veut)...

Rapport stoechimètrique c'est 14,7 => moins de perf mais compromis pollution/conso et perf, car ce rapport sert pour les regime de croissière et est géré via les sonde lambda....
La théorie, c'est AFR = 13 donc le max de perf (en acceleration, les valeurs remontées par les sondes lambda ne sont plus utilisé) mais les constructeurs pour eviter des pb de cliquetis (lié à la différences de qualité des carburants dans différent pays) et pb de temp moteur mettent plus d'essence que necessaire : AFR = 11/12 (12g d'air pour 1g d'essence) soit plus riche que AFR 13... (13g d'air / 1g d'essence)...Je parle biensure de nos moteurs d'époque mondeo/Cougar...
Les moteurs modernes c'est plus tout à fait pareil...

[Panpan]

Bon bein en ce moment je déterre...

TP as tu le matériel pour lire l'EEC ?

[TPST200]

Oui, je peux lire les carto d origine, j ai même assez récemment retouché l allumage pourquoi?

[Panpan]

Pour savoir avec quel matériel tu le travaillais et par quel méthode tu appliques tes paramètres.

[christophe]

Toujours sympa à lire, je voudrais tout comprendre

[Panpan]

C’est pas perdu !
Je cherche à savoir ce qu'il faut comme matériel pour lire les "tableaux" du calculateur.
et comment faire (démonter ou non s'y connecter via J3 ou la prise ODB ou en volant sur le connecteur principal ou bien direct dans le boitier etc...).
Et une fois qu'on veut tester avec ses valeurs modifiées comment on les fait prendre en compte...
Dans l'un des précédents post nous arrivions à la conclusion que la mémoire de nos calculateurs était de la ROM (Read Only Memory) et que donc par définition ça ne peut que se lire (et pas se réécrire pour en modifier le contenu).
L'astuce semble être un circuit tiers (qui se branche sur J3), disposant lui d'une mémoire dans laquelle on peut écrire, qui intercepterait les requêtes du micro vers la fameuse ROM...
En gros elle "dévierait" la demande du micro vers cette mémoire paramétrable.

Ça va mieux ?

[TPST200]

PROM, ROM ou EEPROM, les infos que j'obtiens au fil des mois/années se contredisent...
A priori avec bluefin et SCT on peut reprogrammer l'ECM, par contre à priori ce ne sont que des reprog générique et non sur mesure...

Pour le matos que j'utilise, c'est du materiel de chez Moates :https://www.moates.net/Ford-19862004-c-63.html
Donc connexion via le connecteur J3
BURN2, combo FA + Combo FE.
Après j'ai récupéré un logiciel : CalEdit (inclus dans tweecer) qui décrypte la carto mais avec ce logiciel je ne peux pas reprogrammer...disons que je ne voulais pas investir dans une autre interface.
Donc j'ai été obliger de décrypter carto par carto pour remettre l'adresse dans l'ordre que support l'ECM et le boitier Moates...Des heures et des heures de boulots.
Puis pour simplifier mon travail et gagner du temps j'ai reconstruit via Tunerpro l'architecture de la carto, suppression de la partie de calcul de conversions valeurs physique/hex ou binaire.

Via de la doc trouvé dans CalEdit + quelques connaissances dans le boulot + amis m'ont permis de comprendre les différentes stratégies, puis les tester avec beaucoup de précaution surtout l'allumage qui est assez compliquée: 16 tableaux en 3D, 2 tableaux en 2D et 10 paramètres (ça comprend également la gestion du capteur de cliquetis).
Rien que changer d'injecteurs, c'est 5 tableaux en 2D et 5 paramètres à retoucher.

[Panpan]

Je crois que le plus simple sera de démonter mon calculateur et de voir quelle mémoire est implantée...
Ha bein oui, le générique est... générique... il est bon sur la config sur laquelle il a été développé.
Si la config sur laquelle on le déploie est différente elle n'est plus générique donc...

Merci, merci, et merci.
C'est malheureusement tout ce sur quoi j’étais tombé.

Donc, si je résume, il faut :
ça à 15$ pour lire l'existant (contenu de la mémoire du calculateur),
ça à 60$ pour émuler la mémoire (plugé sur le fameux J3)
et enfin soit ça à 75$ soit ça à 85$ pour programmer le module.
J'ai bon ?

Ça ferait déjà un total de 150$ (hors fdp) juste pour pouvoir y toucher.

"des heures de boulots" ça j'en suis convaincu... qui plus est pour le néophyte...
Oui en effet, ce sont des chiffres assez impressionnants mais il n'est pas nécessaire de toucher à tout (d'où la difficulté quelque part).
Par ex sur les 2Mo que fait mon dump de 1.6hdi seuls quelques octets sont modifiés...

[TPST200]

Ce que je voulais dire par Générique, c'est que c'est fait pour un moteur stock...donc si on change les arbres à Cames par expl, cette carto ne sera plus optimal pour le moteur voir aller jusqu'à la casse moteur.

'Jaybird' J3 Module Reader/Programmer je ne l'ai pas et en plus on peut pas lire la carto dans l'ECM...

Oui la plus grande difficulté c'est de savoir quoi retoucher comme octet et surtout les conséquences en terme de mécanique et que toucher "ici" modifie aussi "là"...
Pour faire de la carto, il faut avoir de bonne connaissances dans de nombreux domaine, thermodynamique, mecanique, combustion etc...et aussi en electronique.
Et la moindre erreur peu se payer le prix fort si on est pas consciencieux et très précautionneux...

Après il faut aussi d'autre outillage, pouvoir faire des logs, mano AFR, mano de capteur cliquetis si vehicule pas equipé, mano de gaz d'echappemnt pour turbo...

ça represente un investissement non négligeable en terme financier et risque pour un particulier.

[Panpan]

Nous sommes bien d'accord...

Heu, je n'a pas dit que le "Jaybird" permettait de lire (il semble c'est le "FE Ford EEC Computer Reading Interface" qui fasse cela), j'ai dit qu'il permettait de programmer le module "intercepteur" (ex. le "'F3' Ford Memory Adapter")...

C'est clair.
Dans un premier temps, mon objectif est d'avancer arbitrairement de 3 ou 4° l’allumage pour profiter du passage du 95 au 98...
Je verrai si, par la suite, d'autres paramètres me semblent intéressant à retoucher (et là je m’équiperai au besoin).

[TPST200]

Sur ST200 à priori il y a un switch sous capot, pour passer de 95 à 98, et donc tu bascule vers une carto pour 3°avance en plus...j'ai jamais vraiment rechercher ce switch...puisque je tape direct dans la carto...

Après un point que je n'ai pas pu verifier : la présence avec certitude sur tout les V6 170ch de la présence capteur de cliquetis...Je sais que celle que j'avais regarder lors d'un rasso elles les avaient tous...mais à priori c'est pas sur...

Perso je te déconseille de le faire pour les raisons suivantes :
-capteur de cliquetis présent ou pas?
-capteur de cliquetis actif sur quelle plage de régime? sur la ST200 capteur actif de 300tr/min à 5500tr/min donc si trop d'avance après 5500 tr/min le capteur de cliquetis ne gére plus l'avance donc risque de cliquetis.
-après 3°/4° c'est enorme comme modification.

Perso j'ai modifier direct de 2° lors de mon 1er essai et en prenant toutes les précaution d'usage : modifier les carto de retard quand le capteur voit du cliquetis pour que le retard soit plus rapide et de plus de ° de retard que d'origine et j'ai surtout allonger la gamme de mesure du capteur de cliquetis jusqu'à 7000tr/min
Et au final j'ai gagné :
de 2000 à 4000 4° d'avance (on peut mettre plus je pense mais pas très interressant, et je pense que il ya si peu d'avance d'origine c'est pour ne pas cramer le cata)
de 4000 à 6000 1° d'avance
6200 : 3,75°
6500 : 0,5°-1°
6600 : 1,75°

Clairement le gain n'est pas enorme mais bon c'est une carto de ST200 donc je pense qu'il ya plus à gagner avec une carto de 170ch.

[Panpan]

Un switch ? Curieux ! Jamais entendu parler même chez les anglais...
Cela devrait également se traduire par une entrée sur le calculateur...
Je n'ai jamais rien vu de ce genre sur les pin out...
3° sur toute la plage ? (ce serait pas si loin des 4° arbitrairement suggéré)...

Je vais vérifier.

Merci de ton avis tout d'abord (et de partager ton expérience).
Bon ça, je vais voir.
Certes, mais ce n'est pas non plus par hasard que la plage s’arrête à 5500tr/min. c'est qu'au delà le cliquetis (avec un moteur qui fonctionne correctement) est très improbable...
énorme peut être... mais techniquement est-ce aberrant ?

lol... 4°...
Pourquoi pas plus car pas intéressant ???
cramer le cata ? c’est à dire ?
comment as tu établis tes limites ? tu tournais au SP98 ?

Oui, le gain en ° n'est pas énorme mais en cv (et/ou conso) ?
Oui probable que plus de marge sur le 170, probablement moins affiné...

[TPST200]

Ce switch je le vois sur la carto après n'est jamais essayer de l'identifier sur le faisceau non plus...
oui 3° surtoute plage tr/min et charge. Après c'est la carto de ST200...

Oui effectivment l'apparition du cliquetis se fait plutot dans la zone de motée du couple, disons au moins celui qui est le plus audible..sur ST200 couple max à 5500 tr/min mais rien n'empeche d'en avoir après si l'avance est trop importante.
Au début j'avais suposé que les 5500tr/min etait à cause des bruits environnent passé de régime, histoire que le capteur ne voit pas de faux cliquetis d'ailleurs mon outil de diag il y a un parametre qui semble compter les cliquetis et le pic etait à 5600tr/min.
Mais en modifiant jusqu'a 7000 tr/min, je n'ai vu aucun changement au niveau de l'avance avant de faire mes modifs...mais par contre ça m'a permis de regler mon avance...
Et ça sera encore plus important que je lui mettrai "une respiration artificielle"...

Je voulais dire que le but etant de passer à la sural, j'ai pas essayer de tirer plus d'avance...
plus d'avance = meilleur combustion, plus de chaleur donc risque de dégrader le cata car jusqu'à un certain regime même pied a fond on reste boucle fermé, donc richesse faible.

evidemment en SP 98
La technique je l'ai expliquer (j'ai fat deux essais avec 2° à chaque fois)
Perso j'ai modifier direct de 2° lors de mon 1er essai et en prenant toutes les précaution d'usage : modifier les carto de retard quand le capteur voit du cliquetis pour que le retard soit plus rapide et de plus de ° de retard que d'origine et j'ai surtout allonger la gamme de mesure du capteur de cliquetis jusqu'à 7000tr/min.
Et donc au 2ème essai le capteur de cliquetis + mes reglages de prudence ont joué leur role à 6000 => j'ai eu un retour de 8°, ça marché beaucoup moins bien...

Conso ça n'a rien changer ou si peu que je n'ai rien rellement vu...
En puissance/couple, j'en sais rien mais c'est clair que j'ai gagné...il faudrait que je teste pour voir...
Mais bon j'ai plutot envi d'avancer sur le sujet du "poumon artificiel" plus rentable en gain

[Panpan]

Ok, remarque le soft est peut être codé pour gérer cette fameuse fonction mais le switch n'est peut être pas câblé sur le Cougar...
Ok

Tout juste, le cliquetis est une conséquence de la pression dans le cylindre (dépendant du taux de remplissage). La zone à risque correspond donc à la zone où le couple est élevé. Je ne connais pas assez le ST200 mais étant probablement plus "pointu", il me semble logique que cette zone soit plus haute... ça ne devrait pas être le cas du 170...
C’est très bien vu l'utilisation de la carto "dégradée" pour tatonner l'avance maxi...

Ha bah là, le poumon c'est ultime...
mais le ST200 y est peut être encore moins bien disposé de nature (taux de compression en particulier)...

Tu es sûr ? Chez moi WOT = boucle ouverte (et ce quelque soit le régime).
et donc richesse... riche. (toujours chez moi).

Oui pour la technique, mais c’était plus pour les conditions de ton développement (température moteur, température extérieure, reniflard neutralisé , etc...) que je posais la question.
Mais tu vas me dire la carto d'origine en tiens déjà compte... donc pas la peine de toucher à cela...

Oui, la conso c'est aussi dépendant de la conduite.. de la température, de la circulation... etc
Mais donc si tu n'utilises pas le "gain", tu économises du carburant...
Mais c'est sur qu'il y a un gain, les constructeurs ne se casseraient pas à aller chercher l'avance max sinon... (et puis les -8° tu les as bien perçu...

Ha oui beau projet...
même un "bi-poumons"... comme chez Noble...