25 nov. 2012 11:22
Il y a un point qui n'a pas été abordé, c'est que l'éthanol detruit certains tuyaux d'alimentation en carburant, voir detruis certains réservoirs....
On se retrouverait ainsi avec quelques particules dans le carburant, qui endommageraient les injecteurs et la pompe à carburant...
Donc je rebondis sur les retours d'expériences sur la fiabilité: comment déterminer si c'est l'ethanol qui a provoqué la destruction d'injecteurs? c'est comme de mettre une certaine huile et de couler une bielle après 40 000km qui sera dire si c'est dû à la qualité de l'huile, une mauvaise utilisation (tirer à froid), manque d'huile à un certain moment, défaut du coussinet ou tout simple fin de vie du coussinet...Il y a tellement de paramètres qui entre en ligne de compte, que de se faire une idée précise de la fiabilité de rouler à l'éthanol est quasi impossible...
Pour ma part je préfére regarder du coté des données technique :
AFR (air fuel ratio) / carburant
14,7 (14,7 grammes d'air pour 1g de carburant)/ SP95 -> richesse stoechimetrique
9,8 / E85 -> richesse stoechimetrique
Petit rappel, le point de richesse stoechiometrique est le point de compromis ou le moteur a assez d'essence pour fonctionner sans trop consommer, et sans trop polluer, on a cet AFR à vitesse stabilisée.
C'est le calculateur d'injection en utilisant la(les) sonde(s) lambda, qui maintient cet AFR en injectant + ou - de carburant.
Donc si on est en E85 au point stoechiometrique du SP95, il y a un manque d'essence.
=> Conséquences : augmentation de la temperature moteur (LDR/huile), donc le calculateur augmentera la richesse (la temp du LDR joue sur l'ajout de carburant). Mais pas de miracle, il y a aura un deficit de carburant néfaste, mais il est impossible de quantifier à long terme les conséquences...
AFR (air fuel ratio) / carburant
13 (13 grammes d'air pour 1g de carburant)/ SP95 -> richesse à plaine charge c'est à dire pied de dedans...
7 / E85 -> richesse à plaine charge
En pleine charge, la calculateur est en boucle ouverte, c'est à dire que l'info remontée par la sonde lambda n'est plus utilisé pour régler la richesse, c'est la carthographie qui prend en charge la richesse, suivant des données programmées.
=> Conséquences : c'est les mêmes que plus haut, sauf qu'en pleine charge les contraintes sont plus importantes et un autre procédé devrait arriver rapidement: le cliqueti, mais on a de la chance car de par ces caracteristiques l'éthanol retarde le cliqueti (très interressant pour des prepa turbo...) et deuxième point qui retarde le cliqueti et les contraintes meca, c'est que les cartographies d'origine sont souvent très riches: 11-12 au lieu de 13 pour la fiabilité et le fait de fonctionner avec des carburants bas de gamme (pauvre en octane etc...) pour l'allumage c'est la même chose, il y a souvent beucoup d'avance (retardant le phénomène de cliquetis) pour les mêmes raisons...[c'est grâce à ça, qu'un boitier additionnel ou reprog ammène quelques chevaux...]
Ici le manque de carburant va être encore plus néfaste et où il faut se méfier sur les retours d'expérience d'utilisateur, c'est ce point, car économie de carburant n'est pas compatible avec pied à fond tout le temps...
Pour l'histoire de gain de performance, j'ai un pote qui a fait la reprogrammation d'une Clio RS (172ch mesurée 171,9ch) en bi-carburation éthanol/SP98, il a d'abord modifié le calculateur pour rajouter de la mémoire et par un interrupteur choisir la cartographie adaptée :
Les résultats sont pas mal du tout en éthanol; 185ch vers 6200 et couple de 219Nm vers 4200.
En SP98; 182ch vers 6200 et couple de 226Nm vers 5000.
En comparant les 4 courbes, le SP98 donne plus de couple entre 4000-5000 et après 6000, c'est l'éthanol qui donne plus de puissance et donc au final c'est la cartographie de SP98 qui sera bien plus performante, car le gain de couple du SP98 par rapport à l'E85 est largement supérieur au gain de puissance de l'E85 par rapport au SP98.
) sera fait à l'E85. 