Comment fais tu ton observation?Panpan a écrit : Bon, il est possible que mon observation du ralenti se soit toujours faite "à froid" (et comme ça met du temps à chauffer...).
En tout cas, tu sembles avoir raison... http://oldfuelinjection.com/?p=3
Je ferais ce week end ou ce soir un imprime écran du vecteurs car je n'ai plus en tête sur combien de tour se situe les intermediaire et sur la valeur de position...Panpan a écrit : Alors là par contre j'insiste, je pense que le fonctionnement est du type tout ou rien (ON/OFF). Il y a peut-être du PWM pour obtenir des mouvements/transitions "souples" mais je doute qu'il y ait vraiment un fonctionnement à position intermédiaire...
Mais de memoire on est quand même sur une plage de 600 tr/min sur intermediaire donc difficile à verifier de visu...en tout cas sur carto de ST200 qui n'a pas les mêmes caracteristiques (AAC, papillon etc...) par rapport au V6 de Cougar...
En tout cas, je suis d'accord avec toi, cette transition permet d'amortir par contre à mon avis, on peut mieux faire, c'est ce que je compte faire : augmenter sur une plus large de regime la transition, j'espere ainsi lisser la courbe de couple...
Déjà pour qu'on parle de la même chose, signal PWM definition ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Modulation ... 'impulsion, ensuite l'application PWM avec duty cycle : http://fr.wikipedia.org/wiki/Rapport_cy ... 7ouverturePanpan a écrit : L’alimentation en PWM ne permet pas de faire du pas à pas (ce que sont les moteurs de papillons motorisés)... Le principe du PWM est de pouvoir doser la puissance disponible.
lien vers papillon motorisé : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdginj3.htm.
La courbe de commande (certe pas très lisible) un signal PWM avec variation du duty cycle?
J'ai d'autres doc bien mieux faite mais c'est du confidentiel donc je ne peux pas diffuser...
Après je ne detiens pas tous les connaissances mais à ma connaissance dans l'automobile on utilise que du PWM du au caracteristique des moteurs electrique simple et pas chere....et bien sur il existe aussi des commandes ON/OFF comme sur les ventillateurs...
Si on parle de signal PWM et qu'on est puriste, on ne parle pas d'alimentation continu... Puisque si le duty cycle (rapport cyclique en Francais) est de 50% avec amplitude de 12V la somme donnera 0V, et donc suivant le Duty cycle appliqué on obtient différents degré d'ouverture...Dans le cas de l'IMRC, ca doit pas se voir physiquement car la fréquence doit être très elevé et n'est pas utile pour la dynamique des fluides (mais pour l'electronique de l'IRMC en tout cas c'est ce que j'imagine, je ne me suis pas encore interressé à son hard) comme pour la valve de regulation de ralenti (dont papillon motorisé remplace en parti).Panpan a écrit : Et étant donné le ressort de rappel (quand il n'est pas cassé), le moteur doit être alimenté en permanence pour maintenir les papillons ouverts (cette phase peut faire chauffer le transistor de commande surtout si PWM)...
Je commence à penser la même chose que toi, seul le calculo (ou l'electronique de l'IMRC) gère la fin de course (comme les leves vitres) dans ce cas ce contacteur servirait uniquement au diagnostic pour verifier coherence entre la demande de l'ECM et la position de l'IMRC...du moins c'est ce que j'imagine... Et ça me parrait assez conforme au DTC remonté...Panpan a écrit : De ce fait, je pense que le "fin de course" n’arrête pas l’alimentation (réduit à la rigueur) et qu’il est là pour retourner un "tout va bien" à l’EEC…
) elle a recalé à chaud, au ralenti.
Après il met aussi un accoup quand il se met en route mais un autre plus gros quand il se met en rade... 
A ton avis le transistor que j'ai mis est-il le bon choix ? 
